Ilyen bestia még nem pusztított az utakon

Genf, 2015. március 3. Az új Koenigsegg Regera a Genfi autószalon sajtónapján 2015. március 3-án. A 85. Genfi Nemzetközi Autószalon március 5-én nyílik. (MTI/AP/Keystone/Martial Trezzini)

Búcsúzik a Bugatti Veyron, de máris 1000 lóerő feletti szörnyek tolonganak a helyén. Mind közül a több mint 1500 lóerős Koenigsegg Regera a legizgalmasabb, amelynél erősebb szériaautó sohasem szabadult ki még az utakra, igaz, olyan sem, amely benzines létére nélkülözné a sebességváltót. Azért a McLaren és egy titokzatos spanyol gyártó is úgy érzi, fel kell vennie a kesztyűt.

Nem a dizájn a formabontó, hanem a technika. A galériához kattintson a képre! Forrás: Gulyás Péter

A kizárólag szupersportautókat gyártó, 1994-ben alapított svéd Koenigsegg idén kétszer akkora területen állít ki Genfben, mint szokott, mert egy teljesen új modellt is bemutattak a bestiális Agera RS mellett (ez egyébként a Koenigsegg szerint már megdöntötte a Porsche 918 nürburgringi körrekordját). Maga a cégalapító, Christian von Koenigsegg tartotta meg laza stílusban a sajtóprezentációt, beszéde 18 percéből alig hármat szentelt a világverő Agera RS-nek, ami jól mutatja, mekkora jelentőségű a másik újdonság, a Regera.

20 másodperc alatt katapultál 400 km/h-ra

Svédül uralkodást jelent a neve, ami cseppet sem túlzó egy olyan jármű esetében, amellyel szemben egyetlen szériaautónak sincs esélye egy gyorsulási versenyben, de a svédek szerint még a versenypályán sem. Elöljáróban annyit, hogy a Regera álló helyzetből 300 km/-h-ra 12,3, 400 km/h-ra pedig kevesebb mint 20 másodperc alatt gyorsul fel.

Ami kipufogónak látszik, valójában csak hőelvezető, a koncert a kocsi két oldaláról szól, sztereóban Forrás: Gulyás Péter

A klasszikus 0-100 km/h-s sprintet csak azért nem tudja le hamarabb 2,8 másodpercnél, mert nem összkerék-, hanem hátsókerék-meghajtású. Rugalmasságát érzékelteti, hogy 150-ről 250 km/h-ra 3,2 másodperc alatt lő ki, és csak 410 km/h körül fogy ki belőle a szusz. Magyarul, semmi sem képes olyan hirtelen feltűnni a tükörben, és olyan megalázóan előzni, mint egy Regera.

A svéd autó hibrid, de nem a megszokott fajtából, a cégvezető ugyanis gyűlöli az ökoautókat. Sok éven át dolgoztak mérnökei az általa kigondolt hibrid hajtáslánc kifejlesztésén, amelyet végül tavaly védettek le. Legmeglepőbb vonása, hogy egyszerűen kihagyták belőle a váltót, így az ötliteres, 1100 lóerős dupla turbós V8-as egy 2,85-ös végáttételen keresztül direkt módon hajtja meg a hátsó kerekeket, vagyis a fordulatszám mindig egyenesen arányos a kerekek forgási sebességével.

Elhagyták belőle a sebességváltót

Ez számtalan előnyt hordoz Christian von Koenigsegg szerint, például azt, hogy a váltók reakcióidejét el lehet felejteni, és a kocsi tömegén is sokat lehet így faragni. „Olyan érzés vezetni a Regerát, mintha egy 20 literes, nagyon közvetlenül reagáló szívómotor hajtaná” - mondta a cégvezető a bemutatón, nem kis büszkeséggel. Országúton az erőátviteli veszteségeket felére csökkenti a Koenigsegg hajtáslánca, ami a fogyasztásra is jó hatással van. Persze nem ez a lényege, hanem a "pusztító" menetteljesítmény.

Helytakarékosan rakták be az akkumulátort, sebességváltónak nem kellett helyet szorítani Forrás: Koenigsegg

Még a világ legnagyobb fajlagos teljesítményű (220 lóerő/liter) szériamotorjának, az ötliteres V8-asnak is szüksége van segítségre kis fordulatszámnál, ezért beépített villanymotorok doppingolják. Közülük egy-egy a hátsó kerekek hajtásába segít be 272 lóerővel és 700 newtonméter (Nm) nyomatékkal, ráadásul a benzines blokk főtengelyéhez is kapcsolódik egy 217 lóerős, 400 Nm-es harmadik elektromotor, amely lassú tempónál generátorként, indításkor pedig önindítóként is funkcionál. Bár nincs pontos gyári adat, a rendszerteljesítmény meghaladhatja az 1500 lóerőt.

Egy hibrid, amely csakis a sebességről szól

A 9,27 kilowattórás lítium-ion akkumulátor az elektromos sportautókat készítő Mate Rimac fejlesztése. Különlegesen könnyű és kompakt méretű, kevés helyet foglal el az autóban, a tömege pedig alig 115 kilogramm. Gyorsításkor akár 500 kW teljesítményt is ki lehet préselni belőle, fékezéskor, vagy amikor a benzinmotor generátorként üzemel, 150 kW-ot lehet visszatölteni bele.

Kicsit olyan a szélvédő, mint egy bukósisak plexije. Kabriózni is lehet a Regerával Forrás: Gulyás Péter

A komplett hibridrendszer csak 88 kilogrammal növelte meg a Regera tömegét ahhoz képest, hogy ha hagyományos (vagyis nem hibrid) hajtást építettek volna be, hétfokozatú dupla kuplungos váltóval. Folyadékok nélkül csak 1420 kilogrammot nyom az autó, ami nagyjából egy átlagos Opel Astra tömegének felel meg. Menetteljesítményei tükrében döbbenetesen jó érték ez, és ne feledjük, nem egy kicsontozott, extrák és hangszigetelés nélküli bestiáról van szó, hanem luxust is kapunk.

Sztrádatempónál talál csak igazán magára

Kis tempónál (40 km/h alatt) vagy tolatásnál csak a két, keréknél lévő villanymotor hajt, ha tovább gyorsítunk, akkor egy hidraulikus tengelykapcsoló bekapcsolja a benzinmotort is a hajtásba. A V8-as ekkor még csak 600-as fordulatszámon, alapjáraton ketyeg, és csak 70-80 Nm-t ad le. Ekkor segít neki a főtengelyt hajtó, harmadik villanymotor, amely azonnal elérhető 400 Nm-es nyomatékával és közvetlen reakciójával ideális társa a nagy benzinesnek.

Ez nem egy puritán versenyautó: stílus és luxus az utastérben Forrás: Gulyás Péter

Körülbelül a magyar autópályákon megengedett legnagyobb sebességnél, vagyis 120-130 km/h-nál már hatékonyan kezdenek el dolgozni az Ageráénál kisebb, gyorsabban reagáló turbófeltöltők, és a kocsi innentől talál igazán magára. Sokat elárul a Regera képességeiről, hogy a 410 km/h-nál nem a légellenállás, hanem benzinmotor fordulatszám-határolója állítja meg a gyorsulást.

Ha a Teslát megszokták, ezt is meg fogják

Christian von Koenigsegg szerint elsőre furcsa élmény lesz a sofőröknek, hogy sebességváltás nélkül vezetnek, de szerinte ezt könnyű megszokni, hiszen a közel 700 lóerős Tesla Model S P85D-ben sem okoz problémát a sofőröknek. Bár az amerikai elektromos kocsi is igencsak dinamikusan mozog (0-100 km/h-ra 3,2 másodperc alatt gyorsul), képzeljék el, hogy a 600 kilogrammal könnyebb és 1100 lóerővel erősebb Koenigsegg mit művelhet. Ez tényleg letépi az utasok fejét.

A kocsi középen kivezetett kipufogója egy nagy átverés, mert valójában nem is kipufogó, csak az akkumulátor hűtőjéből és az inverterből származó meleg levegő távozik itt. A valódi, titánból készített, Akrapovic által gyártott kipufogók oldalt találhatóak, és az a különlegességük, hogy halfarok alakúak. Ez a megoldás ma már csak a motorkerékpárokon használatos, az autóknál már 50-60 éve nem alkalmazzák.

Christian Koenigsegg szerint olyan lesz vezetni, mintha egy húszliteres szívómotor hajtaná Forrás: Gulyás Péter

A Regeránál azért előnyös, mert a különleges kialakítása révén olyan izgalmas hangokat képes kiadni magából, mintha a benzinmotor kétszer akkora fordulaton pörögne, mint valójában. Ez a találmány felettébb hasznos lehet ennél az autónál, aminek a motorja lakott területen belül még az ezres fordulatot sem érheti el, a látványos külső elképzelhetetlen lenne gagyi akusztikával.

Ez a legkényelmesebb Koenigsegg

Egyenes vonalban a világ leggyorsabb autója a Regera, de a nagyobb tömege miatt a kanyarokban kikaphat a testvérétől, az Agera RS-től. Ezért dönthettek úgy, hogy az új modellt kényelmesebbre tervezik, mint a többit. Ez az egyetlen Koenigsegg, amelyben a motort nem közvetlenül a szénszálas vázhoz rögzítik, hanem tesznek közéjük egy aktív motortartó bakot, ami lassú tempónál, városban korzózva puha, hogy csillapítsa a rezgéseket és a zajt, sportos vezetésnél viszont felkeményedik, hogy közvetlenebbek legyenek a kocsi reakciói.

Távirányítással nyílnak és záródnak az ajtók, ami pazar show-elem Forrás: --Koenigsegg

Korábban még egyetlen sportkocsi sem készült olyan ajtókkal, amelyek elektromotorral behúzták magukat rossz becsukás esetén, ez a technológia csak a luxuslimuzinoknál ismert. A Koenigsegg ehhez maga fejlesztette ki a soft close technológiáját, amit az elegánsan, felfelé nyíló ajtóknál és a csomagtartó fedelénél is alkalmaznak. Nincs kínosabb, ugye, mint amikor egy luxusszálló vagy étterem bejáratánál, fényképezőgépek kereszttüzében kezdi el csapkodni a tulajdonos a makacsul ellenálló nyílászárókat.

Összesen nyolcvan darab készül belőle

Kívánságra egyébként az oldalajtók, a motorháztető és a csomagtartó komplett nyitása-zárása teljesen automatikusan is történhet, távirányító vagy egy saját fejlesztésű mobiltelefonos applikáció segítségével. Mivel az aktív, sebességtől függően mozgó első szárny, a teljesen elsüllyeszthető hátsó légterelő és az emelhető futómű miatt már eleve tele volt a kocsi hidraulikus mozgatórendszerekkel, azt találták ki, hogy ezeket az ajtók és a többi mozgatható elem nyitására is felhasználják.

Ezúttal kétszer akkora standot bérelt a Koenigsegg a szalonon, mint szokott. Alapos okkal Forrás: MTI/AP/Keystone/Martial Trezzini

Kicsit olyan a Regera, mint egy Transformers robot, mert minden elemét ki lehet nyitni a távolból. Hab a tortán, hogy a tető a kocsi orrában kialakított tárolóhelyre is betehető, így egy perc alatt kabrióvá lehet alakítani. A következő öt évben összesen 80 darabot készítenek majd belőle, az első példányokat egy év múlva vehetik át a tulajdonosok, miután leszurkolták az 520 millió forintnak megfelelő vételárat. De vajon mit tud lépni erre a nyilvánvaló hadüzenetre a sportkocsi-konkurencia?

A sebességrekorder nyugdíjba megy

A Genfi Autószalonon a lóerőháború kirobbantója, a hosszú éveken keresztül a szupersportkocsik non plus ultrájaként számom tartott Bugatti Veyront is kiállították, méghozzá hangzatos Grand Sport Vitesse La Finale modellként. Ez a név egy erősen limitált szériát, konkrétan egyetlen autót takar, amely a szalonról egy közel-keleti milliomos gyűjtő garázsába kerül. Persze az egyedi dekoráción kívül mindenből a legjobbakat válogatták össze hozzá, a W16-os turbómotor például 1200 lóerőt présel ki magából, a végsebessége 410 km/h, álló helyzetből pedig sportmotorokat megszégyenítően rövid idő, mindössze 2,6 másodperc alatt katapultál 100 km/h-s sebességre.

Íme, a 450. darab, egyúttal legutolsó Bugatti Veyron a Genfi Autószalonon Forrás: MTI/AP/Laurent Cipriani

Mint a La Finale név is sejteti, ez bizony a Veyron búcsúja, tízéves pályafutása ezennel véget ért. Ennyi idő alatt tudták eladni belőle a tervezett 450 darabos mennyiséget, és a Bugatti tájékoztatása szerint a vevők átlagosan 2,3 millió eurót (több mint 700 millió forintot) fizettek egy-egy darabért, de így sem valószínű, hogy megtérült az óriási költségvetésű projekt.

A tulajdonos Volkswagen-konszern annak idején azzal az elvárással fogott a fejlesztésbe, hogy legalább 1000 lóerős legyen a teljesítmény, 3 másodperc alatti a százra gyorsulás, és az utcai autók közül elsőként 400 km/h feletti a végsebesség. Mindezt hatalmas ráfordítások árán teljesítette a Veyron (még ekkora teljesítményt és tempót elviselő gumiabroncsot is évekbe telt kifejleszteni hozzá), és túlzás nélkül állítható, hogy történelmet írt. Állítólag már jövőre bemutatkozhat az utódja.

Feláras extra a saját versenysorozat

A gigászok csatájából persze a McLaren sem szeretett volna kimaradni, ezért szintén az idei Genfi Autószalonon bemutatta a P1 sportkocsi vadonatúj GTR-változatát, 1,4 millió angol fontos (közel 600 millió forintos) áron. Ezt a hibridszörnyet azonban nem közútra, hanem kizárólag versenypályára szánják, úgyhogy a felesleges holmik (navigáció, klíma, kárpit stb.) kidobásával és más trükkökkel könnyítettek rajta, a teljesítményt pedig 928-ról kereken 1000 lóerőre növelték. Aki további 500 ezer fontot (vagyis 211 millió forintot az asztalra tud tenni, annak egy éven keresztül hat versenyhétvégét biztosít a McLaren teljes ellátással, szervizeléssel és képzéssel.

A McLaren benzinmotorja 800 lóerőt teljesít, ebbe segít be az elektromos további 200-zal Forrás: AFP/Fabrice Coffrini

Nem éri el ugyan a bűvös ezer lóerős határt, de mindenképpen ott a helye a világ leggyorsabb autóinak klubjában a GTA Spano nevű aszfaltszaggatónak. Ebből is Genfben mutatkozott be a ráncfelvarrott változat nyolcliteres, V10-es turbómotorral, immár 925 lóerős teljesítménnyel, ami pont elégnek tűnik ahhoz, hogy – gyorsulási versenyen legalábbis - esélyt se hagyjon a Ferrariknak és Lamborghiniknek. Ez sem lesz azonban gyakori látvány az utakon, hiszen csak 99-et készítenek belőle, és a jóformán teljesen ismeretlen spanyol gyár legalább 630 ezer eurót (191 millió) forintot kér érte.