Unokáink is emlékezni fognak rá - Citroën C5

Nagyobb, sokkal mutatósabb, stílusosabb,  műszakilag-motorilag, mindenhogy fejlettebb lett a Citroën megújult felső-középkategóriás modellje - a napokban bemutatott, Magyarországon október 20-tól forgalmazott, alaposan ráncfellvart C5-ös induló ára 5,45 millió forint.

A kép nagyban

Bemutatták az új C5-öst, és végre, mert elődje, a jó négy évvel ezelőtt kihozott Xantia- és XM-utód bizony nem sikerült se mutatósra, se forradalmira. Intelligens "hősünk" bezzeg nemcsak szép, elegáns és egyedi, de műszakilag is utat mutat, nemhiába "Emberközpontú technológia" a szlogen.

Formás és testes a C5 - kívül csinos, bumerángos lámpákkal, az alumínium motorháztető alatt-előtt "bepúderezett" orral, a márkajel meghosszabbítása hűtőráccsal, krómcsíkokkal, változatlan tengelytávval, de elöl-hátul 6-6 centi plusszal. Belül új a műszerfal, a középkonzol a PSA-konszerntesó 407-esből ismert.

Hiába nincsenek egymástól távolabb az első és a hátsó kerekek, a helykínálat eddig is fejedelmi volt, hát most is az. A csomagtartó meg méretes és jól pakolható. Biztonságilag pedig immár alapból hét légzsák védi az utasokat, térdlufit is kap (illetve hát lehetőleg ne kapjon) a sofőr. Akit, ha elbambul vagy bóbiskol, vagy akár nem indexel, 80 km/órás sebesség fölött sávelhagyásra figyelmeztető rendszer felügyeli ülőlapjának "diszkrét" rezegtetésével, persze a megfelelő oldalon. A világelső rendszer egy gombnyomással kikapcsolható.

Vissza egy mondat erejéig a formához: a C5 ötajtósként és (a B oszlopig ugyanaz) kombiként rendelhető, utóbbi a szokásos Break fedőnéven az ívelt hátsó csíklámpáival. Az ötajtósról azért elhangzott, hogy igazából funkcionalitását tekintve az, kinézetre szedán. Lényeg, hogy mindegyik változat biztonságosan kényelmes, hála a zaj- és ütésvédelmi oldalüvegeinek, valamint a hidraktív felfüggesztésnek is.

És még az lényeg, hogy igazodva a trendhez, már a Citroën is uniformizálja modelljeit. Hasonlóképp néz ki arculatilag a rövidesen szintén érkező C4, s majd a C6-os is - vissza-visszaköszönnek a megismert és megjegyzett stíluselemek. Apropó, C4: a ráckevei sajtótájékoztatón ott figyelt a világbajnok Xsarát a 2005-ös szezon második felében váltó C4 WRC életnagyságú makettje (gyönyörű a lelkem).

Az új C5 további részleteiről már menetközben: egy kétliteres HDi-t volt szerencsém vezetgetni lépcsős hátú kasztniban, hatsebességes váltóval, Exclusive kivitelben. Bent is króm, no meg lakk. A székek pompásak, hátul egy rendesen megtermett embernek maximum a tarkójáig ér a fejtámla - negatívumként ennyi. A kormány fogása kiváló, a szervó precízen teszi a dolgát, magasabb sebességnél meg kellően kemény. A váltó simán, puhán jár egy picit hosszú utakon. A megújult műszerfal barackos fényeiről csak elhiszem, nem látom, hogy opálosak is és szemkímélők, így nappali megvilágításban szép az összkép, logikus, praktikus a kezelőszervek elhelyezése, kialakítása. A középkonzol megannyi gombja csupán elsőre (össze)zavaró. Nekem legalábbis nem hiányzik a természetesen rendelhető színes navigáció, annak "monitorja" és kétes értékű funkciói.

A szokásos minőségű hifit megfejelhetjük a már igen szépen szóló JBL-rendszerrel. A kormányoszlop jobb oldalán a szokásos hifivezérlő, a balon tempomat, de nemcsak sebességtartó, de -korlátozó automatikával is. Nem akarok városban 50-nél gyorsabban menni, hát beállítom, s amint túlszaladok a programozott értéken, lazán visszavesz a tempóból. Vészhelyzet esetén padlógázzal, illetve egy azon túli pont megnyomásával törölhetem a parancsot.

Lakott területről ki, sávelhagyásra figyelmeztető elektronika be - és működik. Optikai érzékelők pásztázzák az útszakasz felületét, s ha 80 km/óra felett indexelés nélkül áthajtok egy világos felületen, "legjobb", ha záróvonalon, rezegteti bizony a kis fenekemet. Előbb a bal felét, majd - mivel én aztán csúnyán átmentem s vissza - a jobbost. "Diszkréten", nem riadóztatva a monnyuk bóbiskoló utasokat. Most nem jövök a magyar utak egyébiránt tökjogos szapulásával, de felfestett (nem odapacsmagolt, majd egy-két hét után lekopott) útburkolati jelzések nélkül tudjuk, hová tehetjük és mit csinálhatunk ezzel a hipermodern berendezéssel. Közben, a röpke, csöndes és kiszámítható száguldás percei alatt eszembe sem jut megkérdőjelezni a "citroëni" (lég)rugózás valós fantasztikumát.

A kétfunkciós kanyarkövető xenon fényszórókat sem lehet tesztelni, de ezt is elhisszük, a parkolást segítő rendszert már annál inkább. De csak azután, hogy megkergettem a középső olajost, amely ha nem is könnyedén és sportosan, de szorgalmasan gyorsítja föl a nem kis vasat meg nem engedett tempóra, s fékez le komoly hatást gyakorolva a tarkó tájékára, problémamentesen. Szóval parkolok, fordulok szűk utcában kettőből, és "navigátorom" az adott irányból és oldalon pittyeg, figyelmeztet a szintén adott oldali hangszóróból - persze azért sem feledem a tükröket. De a kijelzőn is láthatóak a veszélyforrások - hasznos kis szolgáltatás a kategória nem létező határait túlhaladó C5-höz.

Amelyet három-három benzines és dízel erőforrással tehetünk magunkévá. Előbbiből alap az 1,8-as, 117 lóerős, a következő négyhengeres már új, az Euro IV-es normákat is teljesítő 143 lovas, majd jön (de csak decemberben) a V6, 24 szelepes, változó vezérlésű 210-es 285 Nm maximális nyomatékkal és új, hatfokozatú, szekvenciális automatával. És ugye három a gázolajos is: a HDi-ket 1,6-tól 2,2 literig, 110-től 138 lóerőig kérhetjük 240-340 Nm maximális nyomatékkal 1750-2000 fordulaton. Az azért érdekes, hogy miért van szükség egy kétliteresre meg egy alig nagyobbra két, azaz kettő ló bősz erejének különbségével - nos míg az új kétliterest csak a hatsebességes kéziváltóval lehet párosítani, a 2,2-eshez még megkapjuk a régi, négygangos automatát. Utóbbit tutira felpofozgatják és modernizálják a jövőben.

Az X felszereltségű megújult C5 az 1,8-as benzinessel 5,45 millió forint, valamivel drágább az elődnél. Ezt gazdag alapfelszereltséggel ellensúlyozza (automata, SX-től kétzónás klíma, bőrkormány, hét légzsák, 16"-os kerék, blokkolásgátló (ABS), elektronikus fékerő-elosztó, vészfékasszisztens, menetstabilizátor (ESP) és kipörgésgátló (ASR). Elnézést, a fékerő-elosztó REF és az asszisztens AFU rövidítését kihagytam. A V6-os csúcsmodellért 8,8 milliót kell leszurkolni.

A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a 2% helyett 2005-ben 5%-os piaci részesedéssel a kategóriában, havi 60-70 db C5 eladásával számolnak Magyarországon. A forgalmazás megkezdődött.