Hiánypótló intézkedés - Chevrolet Lacetti 2.0D teszt

A Chevrolet Lacetti modellsorozata olyan, mintha kifejezetten a magyar vásárlók igényei szerint fejlesztették volna ki. Tágas, olcsó, nem zavarják az úthibák és jól felszerelt. Egy valami hiányzott eddig belőle: a takarékos dízelmotor. Idén már ezt a tételt is kipipálták a koreaiak.

Még több kép a galériában

Európában egy komoly autómárkának dízelmotor nélkül körülbelül annyit esélye van a piacon, mint annak a gyártónak, amely az Egyesült Államokban automatikus váltó és klímaberendezés nélküli autókat szeretne eladni. Természetesen ez egy kissé túlzott megfigyelés, hiszen a Daewoo-ból lett európai Chevrolet eddig is viszonylag szép eladásokat produkált az öreg kontinensen, igaz, főleg az árérzékeny kelet-közép-európai piacon arattak babérokat.

Nyugaton azonban manapság több gázolajos autót adnak el, mint benzinest, és ezt a piaci trendet a GM ázsiai leányvállalata sem hagyhatta figyelmen kívül. Sokáig abban reménykedtek a koreaiak, hogy a szintén GM-érdekeltségű Opelekben nagy sikereket elérő Fiat dízeleket ők is megkapják, az olaszok azonban kötötték az ebet a karóhoz, és kerek perec megmondták, hogy csak európai gyártású GM-autókban hajlandóak viszontlátni nagyszerű öngyújtós motorjaikat.

A Chevy-nek viszont időközben egyre nagyobb szüksége lett a dízelre, hiszen már a számukra oly fontos, szerényebb vásárlóerővel bíró piacokon is egyre többen keresték szalonjaikban a takarékos és nyomatékos dízeleket. Ennek egyik oka a benzin világpiaci árának folyamatos emelkedése, a másikról azonban a koreaiak tehetnek, hiszen az összes, papíron korszerű és erős benzinmotorjuk lustának és iszákosnak bizonyult a mindennapi használatban.

Olasz a formaterv, mégis kevés karakteres vonása van a Lacettinek

Megbízták tehát a jó nevű olasz motorfejlesztő céget, a VM Motorit egy kétliteres, korszerű dízelmotor-család kifejlesztésével. Ennek az együttműködésnek lett az eredménye az elsőként a Captiva szabadidő-autóban megjelenő, közös nyomócsöves erőforrás, ami pontosan ugyanolyan erős, mint a vetélytársak többsége, azaz 150 lóerőt tud. Nem sokkal később már a középkategóriás Epicában és az eggyel kisebb méretosztályba tartozó Lacetti-modellcsaládban is feltűnt a dízelmotor, igaz ez utóbbiban kissé lebutított formában, változó geometriájú turbó nélkül, 121 lóerősen. Egyéb tekintetben viszont nem marad el erősebb testvérétől a tesztautóban is dolgozó erőforrás, hiszen ebben is az utolsó generációs Bosch befecskendező-rendszer dolgozik, hengerfeje ennek is alumíniumból készül, a hengerekben itt is négy szelepen keresztül történik a gázcsere, és még a sima járást garantáló kiegyenlítő tengelyt sem hagyták ki belőle.

A mai divatnak megfelelően műanyag borítás alá rejtették az olasz-koreai motort

A korszerű motor végre a gyakorlatban sem okozott csalódást, amiben nagy szerepe volt annak, hogy az eddigi csúcsmotorhoz, az 1,8-as benzineshez képest szinte hajszálra azonos teljesítményt, de 111 Nm-rel nagyobb, 280 Nm-es nyomatékot biztosít. Mivel a motor nincs végletekig kihegyezve, már alapjárattól kezdve érezzük, hogy húz, 1500-tól némileg dinamikusabban, 2000-től pedig elsöprően mutatja meg erejét. Az 1,3 tonnás kasztni mozgatása meg sem kottyan neki, amit a 10 másodpercen belüli százra gyorsítás és a 186 km/órás végsebesség is jelez. Egyedül a vetélytársakhoz képest többszörös izzítási idő és a 3500-as fordulatszám felett tapasztalható, csökkenő munkakedv róható fel neki, de ezekkel a hibákkal nem nehéz együtt élni. Sokkal fontosabb, hogy a hangszigetelést jól oldották meg Koreában, a motor barátságos morgása csak hidegen és húzatáskor jut be zavaró mennyiségben az utastérbe, sok nevesebb gyártó dízele jóval kevésbe titkolja öngyújtós mivoltát működés közben.

Kemény műanyagok, elavult formák, logikus elrendezés