Plasztikforradalom - P70

Napjainkban csöndben szokás alkalmazni a műanyag karosszériaelemeket, az ötvenes években viszont büszkén emlegette autótechnikai úttörő szerepét a zwickaui AWZ. Egy hazánkban feltámasztott P70-esről és az első duroplaszt borítású típus történetéről Féjja Zsolt számol be. A típustörténet felidézésében Huszta Tibor segített.

Zöld, kékesszürke, bordó és homokszínű példányokat szállítottak hazánkba

Nagy sóhaj, lebiggyedt száj: "műanyag." A kifejezés lassan olyan hatást vált ki az új autók témakörét érintő beszélgetésekben, mint zöldségesnél a kukac emlegetése. Tekintsünk most el attól a kétségkívül valós ténytől, hogy napjaink közúti személyszállító eszközeinek tervezőirodáiban aligha az örökkévalóság szó lebeg a mérnökök szeme előtt a súlycsökkentés, költséghatékonyság és egyszerűség hármasa helyett. Inkább gondoljunk arra, hogyan változik a divat a kor ízlése szerint: mekkora újítás volt például a fémből készültet leváltó fekete műanyag lökhárító megjelenése a nyolcvanas években, hogy aztán a kilencvenes évekre a csóróság szimbóluma legyen - színre fújva persze már magasabb társadalmi osztályokban is tökéletesen megfelel, kit érdekel, mennyivel kevésbé praktikus.

Műanyag előnyök
Húsz év helyett nézzünk inkább ötvennel hátrébb. "Végül is a műanyagkarosszéria, amely a típusnak kiemelkedő érdekessége, jól vizsgázott és ma még szinte beláthatatlan előnyöket ígér a Német Demokratikus Köztársaság rohamosan élre törő autóiparának" - írja az Autó-Motor 1957-ben. Nem, ez még nem a Trabant méltatása, a jármű az Automobilwerk Zwickau (AWZ) terméke ugyan, de P70-esnek hívják. A KGST országokat Trabantokkal, Wartburgokkal és haszonjárművekkel ellátó ország fejlődő autóipara a nagy rohanásban valahol letért az élre vezető útról, de ez nem von le annak értékéből, hogy már-már forradalmi lépés volt a duroplaszt nevű anyagból készíteni autókarosszériát.

Új anyag, új problémák: a duroplaszt előállításánál használt vegyszerek megbetegítették a munkásokat, akik emiatt nem akartak dolgozni

A döntést persze prózai okok indokolták: a második világháború elvesztését követően a vasfüggöny kalandosabb felére kerülő ország súlyos nyersanyaghiánnyal küzdött, a nehézipar túlnyomó része Németország nyugati felére koncentrálódott, az autóalkatrészeket és szerelvényeket gyártó üzemeknek csupán 14 százaléka működött a keleti országrészben. Új típus bemutatásához a gépipar, a kohászat, az energiaipar fejlesztése is nélkülözhetetlen volt, ami nemcsak rengeteg pénzbe került, hanem időbe is telt. A nép viszont mielőbb autót akart, így alakult ki a koncepció: a háború előtti - és a háború után változatlan formában ismét gyártott - favázas, műbőr borítású konstrukció, a DKW F8-as alapjaira kell népautót készíteni, szilárdabb, de az acélnál olcsóbb és könnyebben előállítható anyagból: így esett a választás a duroplasztra.

A hőre keményedő, fenol alapú, textillel erősített műanyag mínusz 50-től plusz 90 fokig állandó szilárdságú. "Ennek az új anyagnak a lemezbevonattal szemben jelentős előnyei vannak: kisebb fajsúly, jó hőszigetelés, előnyös rezgéssajátságok, külső zaj elleni jó védelem, jól állja az időjárás viszontagságait és rendkívül rugalmas" - sorolja az 1958-as gyári üzemeltetési utasítás. Ha mégsem elég rugalmas, és eltörik - horpadni nem tud -, könnyen, egy merevítőlemez-darab és ragasztó segítségével órák alatt javítható.

1954. augusztus 27-ére készítik el a P70001-es alvázszámú, rozsdabarna színű P70 Zwickau prototípusát. Október 5-én döntenek a sorozatgyártásról, egy hónappal később meghatározzák, a kocsi mely elemei készüljenek duroplasztból, milyen legyen a belső kialakítása - e szerint építik meg a második próbakocsit. A harmadik tengelytávolságát 2300-ról 2380 milliméteresre növelik, az 1955 februárjára gyártott negyedik és ötödik darab már kívül-belül elnyeri végleges formáját - az öt kísérleti kocsit tartós tesztre küldik, 50-105 ezer kilométert hajtanak velük. Áprilistól júniusig 146 nullszériás modellt készítenek, de ezeket még Drezdában szerelik össze. A munkájukat a hőguta fenyegetése mellett végző tesztelők javaslatára lehúzható oldalablakokat terveznek az ajtókra, de végül különböző anyagi és szállításbeli nehézségek miatt tolóablakkal indult a sorozatgyártás, július 23-án. Az eddig sem sablonos történetet a nagy felületű duroplasztok présgépének meghibásodása színesíti tovább, a hiba kijavításáig az F8 mintájára 150 darab műbőr tetős kivitel készül.