Amikor a BMW spórol - 118d EfficientDynamics-teszt

2007.09.28. 11:00

Az általunk is kipróbált 118d remek példája annak, hogy milyen megoldások felé indul el a BMW az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt. A háromajtós 1-es a dugóban leállva kikapcsolja a motorját, fékezésnél tölti az akkumulátort, spórol a kormányszervó és a légkondi működtetésével, csak éppen a gyár által megadott átlagfogyasztásnak nem sikerült még csak a közelében sem járni.

Forrás: [origo]

Sokkal sportosabbnak hat a háromajtós karosszéria

Az 1-es sorozat már ötajtós változatban is szemrevaló darab, amelynek kifejezetten jól áll Chris Bangle mester munkássága, ám az új háromajtós karosszéria még erre is rátesz egy lapáttal. A hosszú, ablakkeret nélküli ajtó a márka valódi kupéit idézi, így még látványosabbak az 1-es oldalán végigfutó ívek és domborulatok. Személyes kedvencem a küszöb mosolyt formázó íve, amely a kerékjáratok kidomborításban foszlik semmivé. Méreteit tekintve a háromajtós centire megegyezik az ötajtós változattal, a BMW direkt nem rövidített, laposított, kupésított, ami érthető, hiszen erre ott lesz egy teljesen új sorozat. Belül a tesztautónk kissé komorra sikeredett a sötétszürke szövetkárpittal, amit néhány lakozott fekete díszítőelem próbált feldobni. Ez utóbbi egyébként azon túl, hogy úgy nézett ki, mintha egy felaprított koporsót használtak volna dekorálásra, még azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy minden porszem és ujjlenyomat meglátszott rajta.

Forrás: [origo]

Az egyetlen színes felület a kormányon található, középen...

Szerencsére a kissé depresszív hangulat nyomban szertefoszlik, ha elindulunk az autóval, ugyanis az 1-es sorozat azon kevés járgányok közé tartozik a kategóriájában, amelyet kifejezetten élvezetes vezetni. A váltó és a kuplung férfiasan kemény, érezni, hogy vasakat mozgatunk minden egyes mozdulatunkkal, hasonlóan jó a kormányszervó hangolása is, puha lifegés helyett - minő meglepetés - hasznos visszajelzéseket is kapunk a vaskos bőrkormányon keresztül. A tökéletes üléspozíciót bárki könnyedén belőheti magának a tág állítási lehetőségeknek köszönhetően, ha kell, a földön is csücsülhetünk, de igény szerint úgy felkurblizhatjuk magunkat, hogy fejünkkel a tetőt verjük. Az ülésmagasság beállítása tesztautónk kevés gyenge pontjának egyike volt, a nehezen elérhető kis karral lefelé még csak-csak be lehetett lőni a helyzetet menet közben is, de felfelé már csak úgy lehetett állítani, hogy ki kellett szállni az autóból. Ami a helykínálatot illeti, az első sorban nem lehet panasz, de ennek árát a hátra bekászálódik fizetik meg, akik továbbra sem terpeszkedhetnek, ráadásul a hátsó ajtók hiánya, illetve az, hogy az ablakokat még csak kibillenteni sem lehet, kifejezetten kedvez a klausztrofób hajlamok kialakulásának.

Forrás: [origo]

Szépnek szép, csak ne hátul kelljen utazni

A műszerfalon trónoló Start feliratú gombbal ugyanazt a kétliteres, egészen pontosan 1995 köbcentis dízelmotort kelthetjük életre, mint a 120d-ben, csak jelen esetben nem 177 lóerő a csúcsteljesítmény "csupán" 143 paripa, illetve 300 Nm-nyi nyomaték, ami elsősorban a turbó illetve a motorelektronika korlátozásából adódik. Az utastérbe szinte alig jut valami a motorzajból, ráadásul abból a kevésből is csak az avatottak vagy a nagyon fülelők vehetik észre, hogy egy dízelmotor dolgozik az autó orrába. Szintén rácáfol a dízel karakterre, hogy a kétliteres motor nem riad vissza a pörgetéstől, az ereje ugyan hirtelen jön meg kétezer környékén, ám sok turbódízel kollégájától eltérően nem fullad ki a felsőbb fordulatszám-tartományban sem. A hatfokozatú kézi váltó fokozatait meglehetősen hosszúra áttételezték, így a megszokottnál mindig egy fokozattal lejjebb kellett használni a bömbit, amely hatodikban alig forgott többet két és félezernél 140 km/órás tempónál.

120d - nem csak matematikai különbség

Forrás: [origo]

A gyűrűs helyzetjelző nem motor-, hanem felszereltségfüggő: a xenonlámpához jár

Volt egy környezetbarát periódusunk: járt nálunk a start-stopos 120d is. Az ötajtós karosszéria szerintem jobban passzol az 1-eshez (meg persze praktikusabb is), szép 1-es belteret viszont továbbra sem láttam; találó Nógrádi kolléga fenti hasonlata, de sajnos a 120d-ben virító heringmintás fémbetét sem telitalálat. Jóval lényegesebb a motor. A 118d egyáltalán nem lomha, de országúton, előzésénél hiányzik belőle még egy kis erő - épp annyi, amennyi a különbség a 120d-hez képest. A motorleállás megszokható, bár aki hozzám hasonlóan nem mindig szalonállapotú négykerekűekben szocializálódott, és vannak emlékei a legfeljebb bikázással újrainduló motorról, kicsit feszeng az elején. A 120d egy hétig volt velem, soha nem volt gond, nem tudtam olyan gyorsan kuplungolni, hogy ne legyen menetkész, mire felengedem a pedált. Ehhez képest a 118d-t egy napra vittem el, jóval kevesebbet mentem vele, de háromszor nem tudta elkapni a ritmust, és épp addigra állt le, mire elindult a kocsisor - csak néhány másodperc késlekedéssel tudtam követni. Pech vagy kicsit más hangolás, nem tudom. A lényeg: a 120d nem egy kicsit erősebbnek, hanem kiforrottabbnak és tökéletesebbnek tűnik.

Féjja Zsolt



Előző
  • 1
  • 2
Következő