65 éve nem zárul be a kör

2007.12.10. 8:17

Több mint fél évszázada tervezik a Budapest körüli gyűrű megépítését, de még mindig nem tudni, mikor zárul be a kör. Az új szakaszok építését folyamatos politikai és szakmai viták kísérik, nemritkán hátráltatják, így az átadások időpontjai rendszerint bizonytalanok. Közben állandóak a korlátozások, dugók, balesetek az M0-son. Háromrészes sorozatunk első darabjából kiderül, hogy lett az autópálya-gyűrűből autóút-részlet.

Forrás: MTI

Névadópályázat nélkül is új elnevezést kapott: az M0 lett a Halálút


Már hatvanöt év telt el azóta, hogy megjelent egy főváros körüli gyorsforgalmi út tanulmánya, ám a körgyűrű befejezésének dátumát most is csak óvatosan merjük megtippelni. A tervek szerint 2015-re lesz kész teljes hosszában a nullás, ám nagyon sokan vannak, akik az elmúlt évek keserű tapasztalataira hallgatva szkeptikusan fogadnak minden dátumot.

Az első tervek dr. Vásárhelyi Boldizsár Magyarország és Budapest gyorsforgalmi útjairól készített tanulmányából származnak. Vásárhelyi a Műszaki Egyetem tanára volt, ő felügyelte a 8-as számú főút építését, valamint részt vett a ferihegyi gyorsforgalmi út kivitelezésében is. Tervét a háború pusztításai évtizedekre levették napirendről, a körgyűrű ügyét csak a hatvanas években vették elő ismét. Ekkor a mérnökök egy, a Hungária körút felett megépített gyorsforgalmi úttal - gyakorlatilag egy gigantikus körfelüljáróval - tervezték megoldani a bevezető utak összekötését. 1974-ben aztán el is felejtették a külső körút fölötti gyorsforgalmit és visszatértek a főváros határában megépítendő körgyűrű gondolatához. Ekkor készítette az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) "A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége" című munkát. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.

Forrás: MTI


Az M0 modellje a szélcsatornában. Csak becslések vannak, mikor fejezik be az építést

1982-ben született döntés a nullás déli (az M1-M5 közti) szektorának megépítéséről. A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első nagyobb szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített Duna-hidak adták. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett kétszer háromsávos sztrádát takarékossági okokból autóúttá karcsúsították - második lépés pedig azóta sem történt. Utólag nem kérdéses, hogy így sokkal többet vesztettünk az üzleten, ez a rész érdemelte ki ugyanis a Halálút nevet.

Ehhez persze hozzá kell tenni, hogy az évtizedekkel ezelőtt rendelkezésre álló forgalombecslési adatok sokkal kisebb járműáradatot - és részben ebből következően nagyságrendekkel kevesebb balesetet - jósoltak. Horányi Emese, az Állami Autópálya-kezelő Zrt. sajtóreferense emlékeztet: a rendszerváltozás és a jugoszláviai háborús viszonyok óriási, előre nem látható növekedést okoztak a tranzitforgalomban. A Budapestet elkerülő út szerepe megnőtt, és már 1994-ben, az átadás után hatalmas forgalmat bonyolított le. Eredetileg úgy tervezték, hogy a nullás körbeérése után szélesítik a szakaszt kétszer háromsávos autópályává - bizonyára azt hitték, gyorsan megépül az egész körgyűrű. A szakemberek valószínűleg álmukban sem gondolták volna, hogy még másfél évtizeddel később is ugyanakkora útfelületnek kell elvezetnie a járműveket.

Jelenleg az M0-s átlagos napi forgalma negyvenkétezer egységjármű, ám egyes napokon ennek közel másfélszeresére is duzzadhat a tömeg. Az 1978-as tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség kétszer négy sávot igényelne az úgynevezett "megfelelő" szolgáltatási szint biztosításához, az "eltűrhető" szinthez kétszer három sáv is elegendő lenne. Legkésőbb három év múlva tehát már a legpesszimistább tervek szerint is hat sávnak kellene kiszolgálnia a közlekedőket. Dr. Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozatának vezetője elmondta, hogy a jelenlegi, 42 000 egységjármű forgalom is legalább egy kétszer kétsávos autópályát igényelne. A negyvenezres adat az autóutaknál még megengedhető forgalmat jelent, ám a nullás kritikus szakaszát autóútnak sem lehet nevezni. Szintbeli kereszteződés ugyan nincsen, de padka sincs, sőt még használható öblök sem, hogy műszaki hiba esetén félrehúzódhassanak a járművek.

Mi az az egységjármű?

Forrás: MTI
Másképp terheli meg a forgalmat és az útburkolatot a személyautó, a busz, a motorkerékpár és a pótkocsis kamion - különbözik a sebességük és a gyorsulási képességük, máshogyan képesek leküzdeni az emelkedőket. Forgalomszámlálásnál tehát megtéveszthetnek az adatok, ha egy kalap alá vesszük az "almát a körtével." Az eltérő jellemzők kiküszöbölésére vezették be az egységjármű fogalmat, amely minden járműtípushoz szorzót rendel. Ezt a szorzót annak alapján állapították meg, hogy az adott jármű helyén hány személyautó férne el, vagyis lenne képes az adott forgalmi műveletet végrehajtani. Lakott területen kívül a közepes és nehéz tehergépkocsik, valamint a buszok egységesen két és félszeres szorzót kapnak, a motorkerékpárok 0,8-szerest. A 42 ezres adat tehát takarhat például 10 ezer teher- és 17 ezer személyautót, vagy 8400 teher-, 20 ezer személyautót és 1250 motort.

Előző
  • 1
  • 2
Következő