Kupé, ami elérhető

2007.12.24. 1:53

Nosztalgiázni jó, és egy autómániás mit tehet mást, megpróbálja összegyűjteni egykori kocsijait. Dömsödi Gábor garázsában négy oldtimer áll, az ötödik érkezik, a két Csepel tűzoltóautót pedig most feledjük. Legújabb kedvence a Skoda 110R Coupé. Szerzőnk kipróbálta a hajdani presztízsmodellt.

Fotó: Ács Attila

Ralistílusban - csak a fotó kedvéért. Jól irányítható autó, strapabíró futóművel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Sárika egy hét állás után pöccre indult, aztán pöccre leállt. Ez a mondat az egyik hazai internetes fórumon jelent meg, a Skoda-barátok lapján, és ebből nyilván mindenki sejti már, hogy a makrancos hölgy autó, méghozzá egy Skoda, legpontosabban pedig 110R Coupé. Sárika citromsárga, beszerzéséről, mindennapjairól, ébredéséről, utazásairól és egyáltalán valamennyi dolgáról gazdagon tájékozódhatnak a klubtagok a tulajdonos beszámolójából. Olvasó akad bőven, a skodások összetartanak, miközben méltányolják egymás hóbortjait. A 110R-t amúgy nem nehéz szeretni, elegáns, nyúlánk vonalai, vékony tetőoszlopai, dupla fényszórós orra, ralikereket idéző dísztárcsái kortalanul látványossá teszik.

Aszódi fordulók

Amikor 1970-ben a 110R Coupé megjelent az őszi brnói vásáron, sokak fejében megszületett a döntés: ilyen kell nekem. Európa keleti felében jó ideig csak kevesek tudták beváltani elhatározásukat, mert a termelés 90 százaléka nyugati exportra ment. A csehszlovák polgárok vártak, és a magyarok sem tehettek mást. Dömsödi Gábor 1982-ben jutott a szép kupéhoz, amely 1974-es modell volt, és sokat látott már, 180 ezer kilométer volt az órájában. A vásárlást bizonyos fokig kényszer szülte, mert Gábor kevéssel korábban összetörte a családi Skoda 120-ast, amikor Aszódon megpördült a jeges úton. "Akkoriban jártam a Budapesti Volán SC-be navigátori tanfolyamra, ahol Zsembery Jenő bácsi tartotta az órákat. Persze rögtön azt hittem, hogy autóversenyző vagyok, és miután megtanultuk, hogyan csúszik keresztbe egy autó, a továbbiakban a családi 120-assal csak keresztben közlekedtem minden kanyarban. Így volt ez télen, hóesésben, nyári gumival, a Mátrából lefelé is. Tökéletesen működött a dolog az aszódi kanyarig, ahol megpördültem vagy négyszer, és sajnos nem egy hókupacban álltam meg, hanem a védőkorlátban. 

Fotó: Ács Attila

Olasz hatás az óriási ostorantenna, amelyet célszerű így, lehorgonyozva tartani
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Amikor hazamentem, a szüleim utaltak rá, jó lenne, ha saját autómat tenném tönkre a jövőben. Vettem hát egy Trabantot. Hosszasan használtam, de közben Skoda kupéra fájt a fogam. Megláttam egy hirdetést valahol, megnéztem a kocsit, és megvásároltam. Korallpiros volt, 8 éves, frissen fényezve. Olyan Lesonal-szagot áraszott, hogy szerintem nem egyhetes volt a festése, hanem kétórás, amikor megvettem. 40 ezer forintért lett az enyém. Mentem vele a munkahelyemre, és az első sarkon, amikor nagyot kellett fékezni, előrerepült a hátsó üléstámla, azt követve az akkumulátor. Eredetileg filigrán kis akku való bele, a padlólemezbe bepréselt a helye, de az én kocsimba targoncaakkumulátort tett az előző tulaj. Az akkumulátorból kiömlött a sav, kimarta a hátsó ülést. Szóval hamar rájöttem, hogy a Skoda kupét rendbe kell raknom, mert a torka is véres. Gyakorlatilag keverékkel jártam vele, minden tankolásnál egy liter olajat is be kellett töltenem a motorba.

Egyszer aztán megmakacsolta magát, megállt az Erzsébet híd púpján. Felforrt a víz, megszorult a motor. Annyit értettem az autóhoz akkor, hogy meg kell várni, amíg lehűl, és újra lehet indítani. Így is történt, lehűlt, indítottam, mentem tovább. A Gellért téren töltöttem bele olajat, majd bevittem a Kerepesi úti szervizbe. Volt ott ismerős, kaptam bele egy 120 GLS-motort."

Kupétlan 1000MB

A 110R Coupé nemcsak karosszériáját illetően különbözött a hétköznapi négyajtósoktól, hanem abban is, hogy Mladá Boleslav helyett Kvasinyben készült, ahol a sportos Skodáknak komoly hagyományuk volt. Az észak-csehországi községben 1934-ben épített karosszériagyárat a Jawa alapító tulajdonosa, Frantisek Janecek. A háborúig Jawa sportkocsikat építettek, utána Zbrojovkákat, 1949-től pedig a Skodának dolgoztak. 1964-ig gyártották a Skoda Feliciákat, azután a Skoda Octavia Combi lett a fő termék, 1970-től pedig a 110R. 1971-ben készült középmotoros kétüléses sportkupé is Kvasinyben, amelyet a Jawa és a Hradec Kralové-i Vertex közösen fejlesztett ki Super Sport néven. A 110R Coupé után a Garde lett Kvasiny büszkesége.

Forrás: Motor Journal

Prototípus spontán crash-teszt után
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A 110R késéssel érkezett, pontosabban a Felicia után kimaradt egy állomás. Az Octaviát felváltó 1000 MB-nek ugyanis nem készült roadster változata, mert a karosszéria megerősítése túl költséges lett volna. Az újabb típus tervezését 1966-ban kezdték, s első lépésként elkészült az 1:10 arányú modell. Ez annyira megtetszett a főnökségnek, hogy engedélyt adtak a prototípus elkészítésére. A munkát Josef Simon vezette, Miroslav Vigner műszaki igazgató és Frantisek Sajd főkonstruktőr irányította, és Kvasinyben hamarosan már a gyártás előkészítésén szorgoskodtak. A dokumentációt a prágai Kowoprojekt dolgozta ki. A cél évi 10 ezer komplett autó volt. 1968 nyarán lett kész a prototípus, és összesen 106 új présszerszámot rendeltek a belgrádi Alabnica, illetve az NDK-beli VEB Schwanzenberg cégtől. A gyártás indítását 1971 végére tervezték.

A konstruktőrcsoport vezetője, Frantisek Chamrád már Janecek idején is Kvasinyben dolgozott, mellette Eduard Bélik és Jirí Kubec játszott kiemelkedő szerepet. Az előkészítő munkát különböző bürokratikus akadályok hátráltatták, és nem segített a politika sem, 1968 emlékezetesen forró év volt Csehszlovákia számára. Egy próbaút során az első prototípus összetört, ami akár hasznos fordulatnak is nevezhető, mert akkoriban ütközési teszteket még nem végeztek. Jellemző a korra, hogy a roncsot megvette az AZNP (nemzeti autógyár) egyik munkatársa, és az újjászületett autó jóval később a mosti versenypályán fejezte be eseményekben dús pályafutását. 

Forrás: Motor Journal

Elképesztően nagy üvegfelületek, filigrán oszlopok
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Mladá Boleslav és Kvasiny közösen munkálkodott a részletek kidolgozásán, mert az autónak minden tekintetben meg kellett felelnie az Európai Unió elődje, a Közös Piac előírásainak. Így került a 110R-ekbe biztonsági kormányoszlop, biztonsági öv, előírásos visszapillantó tükör, poliuretán műszerfal. (1970-től Csehszlovákiában új autót nem lehetett forgalomba hozni biztonsági öv nélkül.) Változtatni kellett a gyártási háttéren is. Gyors ütemben láttak hozzá egy második szerelősor felállításához, fejlesztették a hegesztőkapacitást, a fényezőrendszert és a hőközpontot. További présszerszámokat is vásároltak a Karosa gyártól és más üzemektől. Végül 1970 augusztusában elkészült az első ötven 110R. Ez volt a nullszéria, további öt autót a brnói vásáron való kiállítás céljából szereltek össze. A bemutatót szeptember 5-14. között rendezték.

Benzintermelő

Dömsödi Gábor: "Egyszer, amikor a Balatonra utaztam a kupéval, esőben, egy idő után feltűnt, hogy nem fogy a benzin, inkább mintha emelkedne a szint. Amikor leállt a motor, kiderült, hogy a benzinbetöltő nyílástól a tankhoz vezető vastag cső melletti szellőző vége levált, és a kerék által felvert esővíz pont a lyukba ömlött. Akkoriban már nagy rutinnal tisztítottam a Jikov karburátort, csukott szemmel pucoltam a fúvókákat, így ez nem okozott gondot. A Jókai térre jártam tömítésért, később magam vágtam ki papírból. Aztán új tankot is kapott a Skoda kupé. A GLS-motorhoz kevésnek bizonyult a hűtés, ezért kénytelen voltam a motorháztetőre két további szellőzőt felszerelni, hogy megforgassa a levegőt. Oda került a pótkerék is, a homlokfal négylámpás lett, hátra pedig a 120-as nagy világítótesteit szereltem fel. Ha én most ilyen Skoda kupét látnék, meglenne a véleményem a gazdájáról."

Forrás: Veterán Autó és Motor

Dömsödi Gábor 1982-ben a Citadellánál a keresztmamával és a négylámpásra alakított kupéval
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az új autó Skoda 110R Coupé néven mutatkozott be a nagyközönség előtt. Kategóriájában méregdrágának számított, ebben a tekintetben is követte a Feliciát. Oly nagy érdeklődés mutatkozott iránta külföldön, hogy még 1970-ben típusbizonyítványt kapott Németországban, Franciaországban, Olaszországban, NSZK-ban és Hollandiában. Kvasinyben 1970-ben 180 kupé készült, s mellettük 4382 Octavia Combi. A munkáslétszám minden korábbit meghaladó, 1022 lett. Az igazi sorozatgyártás 1971-ben indult meg. Befejezték az Octavia Combi gyártását, és a továbbiakban csak kupék készültek. Ez nem egy szimpla típusváltás volt, a 110R teljesen új technológiával készült, emiatt kezdetben számos nehézséggel kellett szembenézni. A bajok egy része abból adódott, hogy miközben például a szerelőszalagot felújították, a gyár egyes részei, így a fényezőüzem vagy a futóműszerelde a régi maradt. Számos alkatrész más gyártóktól érkezett, mint a fordulatszámjelző, a sebességmérő, a váltókar (a zárak egyenesen Olaszországból). Sok bosszúság oka volt a rossz minőség, gyakran kellett reklamációkkal foglalkozni, különösen az exportszállítmányok esetén.

A nyugati vevők kifogásolták a lámpatükör "megvakulását", egyes karosszériarészek korrózióját. E problémák megoldása égetően fontos lett, hiszen a kezdeti időszakban, 1971 és 1973 között szinte a teljes mennyiséget Nyugaton adták el. A belföldi kereslet csökkentésére jó módszer volt a magas ár. Egy kupé 1973-ban Csehszlovákiában 78 ezer koronába került, miközben a gyári ára mindössze 34 281 korona volt. Összehasonlításul: a Skoda S100-ast, amelyre várni kellett, 56 750 koronáért adták. A külföldi megrendelők igényeit igyekeztek figyelembe venni. Ha a vevő úgy kívánta, bőr- vagy plüsskárpit került az ülésre, fűthető lett a hátsó szélvédő és könnyűfém felni erősítette a sportos jelleget.

Forrás: Motor Journal

A Nyugat ópiuma: arany Marlboro, Ronson öngyújtó, biztonsági öv
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Magyarországra folyamatosan érkeztek a hírek az új Skoda kupéról. Az Autó-Motor 1970 szeptemberében képet közölt az egyik prototípusról, egy hónappal később pedig a brnói autószalonról tudósítva tettek említést az új sportkocsiról. A 110R-t először 1971-ben, a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatták a hazai Skoda-rajongók, s 1973-ban már vásárolhatták is - akinek 1972-es Trabant- vagy Wartburg-, illetve 1973-as Skoda-megrendelése volt. Azoknak, akik nem éltek még a sorszámos világban, elmondom, aki új autót akart vásárolni, az előleg befizetése után egy sorszámot kapott, és ha az import lépést tartott az igényekkel, akkor hamarosan hozzájuthatott autójához. Ilyen ideális helyzet persze nem fordulhatott elő, ezért többnyire 3-4 évet kellett várni az új kocsira. Ha új típus jelent meg, lehetett "típusmódosítást" kérni, és ezzel az ügyesebbek, meg akiknek volt megfelelő összeköttetésük, lerövidíthették a várakozási időt.

1973-ban megkezdődött a 110R-ek magyarországi forgalomba hozatala, IO-s rendszámmal, év végére már több mint 130 futott az utakon. A cseh kupéért 97 ezer forintot kellett kiadni, ami fejedelmi összeg volt abban az időben, amikor a 68 ezer volt egy Wartburg Limousine, 72 ezer a Skoda 100-as, 96 ezerért pedig már Ford Escortot adtak. 1973 végére több mint négyszáz 110R volt forgalomban, 1975-ben 825-ig jutott a sorszám, ehhez képest legalábbis meglepő, hogy az országos járműállomány-nyilvántartás 1980. december 31-én mindössze 502 Skoda 110R modellről tudott. Az ár finoman emelkedett, 1977-ben már 103 ezer forintba került az új modell. Az első 110R Coupék közül kettőt Moszkvába küldtek az autógyűjtő pártfőtitkár, Leonyid Brezsnyev számára, azzal, szíveskedjen eldönteni, melyik tetszik neki, a kék vagy a fehér, a kétlámpás vagy a négylámpás. Brezsnyev nem akart választani, amiben része lehetett annak is, hogy 1968 csehszlovákiai eseményeit még nem emésztette meg, és visszaküldte az autókat a gyárba.

Előző
  • 1
  • 2
Következő