Használati tárgy - Chevrolet Lacetti SW 2.0D teszt

A Chevrolet Lacetti az egyik legolcsóbb autó a Golf-osztálynak is hívott alsó-középkategóriában, de a jól felszerelt dízel kombiért így is ötmilliót kérnek. Ennyi pénzért egy modern és erős dízelmotort valamint egy jól használható kombi karosszériát kap a vevő, a műszaki különlegességeket és a vezetési élményt viszont nem ebben az autóban kell keresni.

Ingerszegény a forma, sokaknak épp ezért tetszik a Lacetti SW
(Még több fotó a galériában. Kattinson a képre!)

A Daewoo Nubirából pár éve Chevrolet Lacettivé átkeresztelt alsó-középkategóriás kocsi már régi ismerősünk, hiszen járt már nálunk 1,4-es, 1,6-os, és 1,8-as benzinmotorral is, sőt már az idén bevezetett kétliteres dízellel is teszteltük, igaz, ötajtós karosszériával. A gázolajos erőforrás pozitív emlékeket hagyott bennem, de most arra voltam kíváncsi, hogy a ferdehátúnál nyolcvan kilóval nehezebb kombival is ugyanolyan meggyőző-e, mint korábban. Ha egy szóban kéne a fenti kérdést megválaszolnom, akkor igent mondanék. Ez az erőforrás az olasz dízelspecialista, a VM Motori fejlesztése; a cégről annyit kell tudni, hogy már hatvan éve fejlesztik saját motorjaikat, melyeket a dízelmotorok építésében járatlan autómárkáknak adnak el.

Erős és takarékos a kétliteres dízel. Ráadásul bent alig hallani
(Még több fotó a galériában. Kattinson a képre!)

A General Motors vezetőinek nagyon elnyerhette a tetszését a Lacettiben dolgozó kétliteres erőforrás, mert a típus bevezetése után nem sokkal az amerikai mamutvállalat megvásárolta a VM Motori 50 százalékát, így pár év múlva valószínűleg az Opelekben sem Fiat dízel ketyeg majd. Ez pedig egyáltalán nem baj, mert a VM is tud annyit a dízelkészítésről, mint a neves európai és japán autógyárak. Erről bárki megbizonyosodhat, aki beül egy Lacettibe, és elfordítja a slusszkulcsot. Viszonylag hosszú izzítás után kel életre a motor, de hangja és vibrációi még hidegen sem zavaróak, ami az 1600 bar nyomáson dolgozó Bosch befecskendezésnek és a sima járásért felelős kiegyenlítő tengelynek köszönhető.

A tetősín az összes dízel Lacetti SW-hez szériafelszerelés
(Még több fotó a galériában. Kattinson a képre!)

Bemelegedés után már szinte semmi hangja, de sokkal fontosabb, hogy igen meggyőzően mozgatja a 4,5 méternél is hosszabb Lacetti SW-t, százra például tíz másodpercnél hamarabb gyorsul. Ha nem tudtam volna, hogy a Lacettibe csak a 121 lóerős változat kerülhet (a nagyobb Epicába és a Captivába 150 lóerővel, változó geometriájú turbóval adják), akkor biztos, hogy az erősebbre tippeltem volna, mert 2000-es fordulatszámtól olyan határozottan gyorsítja az autót, amit európai Chevrolet-től még csak egyszer tapasztaltam. Ez az eset akkor történt, amikor három éve a háromajtós Kalos horvátországi sajtóbemutatójára hozott a gyár egy kompresszoros, 130 lóerős Kalost, és egy szintén kompresszoros, 180 lóerős Lacettit - azok mentek hasonlóan, vagy egy kicsit jobban, ott azonban a futóművet is a motor képességeihez igazították, ez a tesztautóból nagyon hiányzott.

Nem a szűk kanyarokban érzi magát elemében az autó. A látszat ellenére a bal első gumi nem volt lapos
(Még több fotó a galériában. Kattinson a képre!)

A 121 lóerő, de még inkább a 280 Nm néha érzésem szint már sok is az autónak, a lágyan ringatózó futóművet érezhetően nem ilyen erős motorhoz tervezték a dél-koreaiak. Fékezéskor nagyokat bólint a kocsi, kanyarban pedig szinte már a kilincs súrolja az aszfaltot, így a legokosabb, ha csak autópályán vagy kanyarmentes országúton használjuk ki a motor nagyszerű rugalmasságát. Azért is fura a hangolás, mert egy modellcsaládon belül a kombiknak a várható nagyobb terheltség miatt általában keményebb hátsó futóművet adnak, de ezt a Chevrolet mérnökei nem igazán vették figyelembe. Persze a várható célközönséget tekintve - akik vélhetően a megfontolt családapákból és taxisokból kerülnek majd ki -, előnyei is vannak a túlzott lágyságnak, mert a Lacettiben ülve az úthibákat szinte csak a szemünkkel érzékeljük, még a legrosszabb burkolatokon is könnyedén és fölényesen siklik át a koreai kombi.

Időutazás: ez a műszerfal 15 éve sem számított volna szépnek. A kormány óriási
(Még több fotó a galériában. Kattinson a képre!)

Nemcsak a futómű, de a kormányzás és a váltó sem tartozik az élvonalba, előbbi túl könnyen jár és pontatlan, az ötfokozatú váltó pedig ugyan viszonylag pontos, de a nyúlós, gumiszerű kapcsolási érzet miatt nem megy élményszámba a használata. Szerencsére erre nincs is sokszor szükség, mert a tekintélyes nyomaték miatt sokszor visszakapcsolás nélkül is elegendő erőtartalékok állnak rendelkezésre. Egy hosszabb áttételezésű, kímélő hatodik fokozat ugyan jól jönne autópályán, mert 130 km/óránál már 2900-at forog percenként a főtengely, a fogyasztásra viszont így sem lehet panasz. Téli, városi használatban is megelégedett 7,3 liter gázolajjal az autó száz kilométeren, országúton valószínűleg hat literrel is beérné, ami körülbelül egy literrel kevesebb, mint amit a konkurencia 140-150 lóerős kétliteres dízelei kérnek.