GT Quattro

Walter de'Silva, a világ egyik leghíresebb autótervezője élete legszebb munkájának tartja az Audi A5-öt, pedig az Alfa 156-ost is ő tervezte annak idején. Már a forma is elég lenne a sikerhez, de az ingolstadti Gran Turismo legalább annyira jó is, mint ahogy kinéz.

Minimális az oldaldőlés kanyarodáskor, a 245 mm széles gumik nagyon tapadnak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bevallom, nekem évekig fel sem tűnt, hogy a nagy német triumvirátusból egyedül az Audinak nincs túrakupéja, a BMW mindig is gyártott 3-as kupékat, a Mercedes pedig a CLK-val szerzett vevőket magának ebben a szegmensben. Igaz, ott van az apró és zömök TT, de abba csak ketten ülhetnek be, márpedig egy Gran Turismo igazi ismérve a nyúlánk és elegáns karosszéria, és a legalább négy, hátul is elviselhető kényelmet nyújtó ülőhely. Ha már az új A4-es számára teljesen új padlólemezt terveztek, úgy gondolták, érdemes lenne annak dinamikai előnyeit egy kívánatos kupéban is kamatoztatni, ez lett az A5. A platformot eleve úgy tervezték meg, hogy az első tengely előbbre, a motor pedig hátrébb kerülhessen, ami főleg a tömegelosztásnak (az 1.8 TFSI-nél már közel 50:50 százalék) és a megjelenésének tett jót. Már a múlté az Audik korábbi, hosszú első túlnyúlása, az A5 esetében az első kerekek szinte a sarkokba kerültek, a tengelytáv pedig óriási, 2,75 méteres. Walter de' Silva a múltból is merített a formaterv elkészítésekor, a vaskos C-oszlop formája például azt a legendás ős-Quattrót idézi, amely annak idején meghonosította az összkerékhajtást a raliban.

Ennyire lágy vonalú Audit talán még sose készítettek. Örömmel játszik rajta a fény
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha csak az orrát vagy a farát nézzük az A5-nek, szinte lehetetlen megkülönböztetni az A4-től, de profilból már szembeötlőek a különbségek. A szedán vonalzóval meghúzott övvonala helyett itt egy hullámzó, íves törésvonalat láthatunk, de látványos az ajtókba nyomott alsó ív is, mindkettő úgy töri meg a fényt, hogy az árnyékos és világos felületek hangsúlyozzák az Audiktól szokatlan, domborodó izmokat. A végeredmény egy igen lapos és széles, klasszikus arányokkal rendelkező kupé lett, agresszív orr-résszel és visszafogottan elegáns hátsó traktussal. Ékszerként csillognak a 270 ezerbe kerülő xenonlámpák nyolc-nyolc LED-ből álló gyöngysorai, a diódák a nappali fényt adják, ami két év múlva valószínűleg minden új autón kötelező lesz.

Több fém, kevesebb üveg: a régi recept az A5-nél is működik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

És milyen, ha beleülünk? Ehhez a művelethez a tesztautó esetében a toll nélküli kulcsot sem kell elővenni, ugyanis a 170 ezret kóstáló "Advanced Key"-rendszer érzékeli a zsebünkben lapuló jeladót, és a kilincs meghúzásakor már nyitva találjuk az autót. Szélesre nyílik az ajtó, de a mélyre tett ülések, és a messze hátul lifegő biztonsági öv miatt nem a legkényelmesebb a beszállás és becsatolás művelete, a kényelemorientált vevőkör érdekeit szem előtt tartva előrevezethették volna az övet a fejtámláig, ahogy a 3-as BMW-ben. Az indítás a váltó és az elektronikus rögzítőfék melletti gombbal, vagy a kulcsnak a nyílásába történő benyomásával történhet, ekkor a műszerek mutatói egy pillanat alatt az egész skálát bejárják, ami főleg éjszaka rendkívül látványos, kár, hogy a csövek mélyén lapuló számlapok miatt csak a vezető gyönyörködhet benne.

Meleg motornál érdemes rápillantani a fordulatszámmérőre, mert szinte semmi hangja nincs a háromliteres dízelnek. De nem bánkódtam miatta, mert a 14 hangszórós, zajkioltással is felvértezett, térhatású Bang & Olufsen hifi olyan szépen szól, hogy már csak ezért is érdemes kerülő úton menni hazafelé. A feláras sportülések igen jól tartják a testet, és a BMW-ülésekhez hasonlóan állítható combtámasszal is rendelkeznek, amit főleg a langaléta sofőrök értékelhetnek.

Megfelelő a sportülések oldaltartása. Jó alacsonyan vannak, ahogy egy GT-ben illik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Megszokhattuk a márkától, hogy az egyik legjobb összeszerelési minőséget produkálja, és ez az A5 esetén sincs másképp. Már-már azt hihetnénk, hogy az egész kocsit egy tömbből faragták ki, mert semmi zörgést és nyikorgást nem hallani, még rossz útburkolaton sem, ez a kivételesen merev karosszéria és az igényes beltéri anyagok érdeme. Jól esik markolászni a vastag, perforált bőrrel bevont, háromküllős sportkormányt, a széles állítási tartományoknak köszönhetően szinte minden testalkattal meg lehet találni az ideális vezetési pozíciót. Majdnem tökéletes az ergonómia; a majdnem szó csupán azért szükséges, mert a fedélzeti számítógépet lenullázó apró gombot tíz percen keresztül képtelen voltam megtalálni, aztán megnéztem a használati utasítást, és kiderült, hogy a kormány egyik küllője mögött kell kitapintani.

Egy új A4 sofőrje ugyanezzel a műszerfallal néz szembe. Komor, de első osztályú
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az MMI menürendszer továbbra is az egyik legjobb, amit az autógyártók kínálnak, csak az érintőképernyő bevezetésével lehetne javítani a használhatóságát. Forgatható vezérlőtárcsája most nem a váltó mellett, hanem a függőleges, enyhén a vezető felé forduló panelen kapott helyet, a tekerésekor hallható kattogás sajnos méltatlan a prémium minőséghez, de ezt is csak azért kell kiemelnem, mert másba nehéz lenne belekötni. Négy ember kényelmesen elfér az üléseken, a hátul ülők még a hőmérsékletet is külön állíthatják, viszont kapaszkodót elfelejtettek nekik tenni, ami az autó kanyarsebességét ismerve komoly hiba az ingolstadti mérnököktől.