Felsőbb osztályba léphet - Mazda6 2.5 teszt

A 2002-ben bevezetett első Mazda6-ra akkora volt a kereslet, hogy alig tudtak eleget gyártani belőle. Az új generáció tesztelése után szinte biztosra veszem, most sem lesznek leépítések a Mazda-üzemekben.

A sportos lökhárítókról és a 18 colos felnikről ismerhető fel a csúcsváltozat
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
 

Szinte minden autógyárnak vannak olyan modelljei, amelyek egy új korszakot kezdenek el az adott cég életén belül, egy sikertelen periódus után. Ezeknek a típusoknak közös jellemzőjük, hogy a tervezők még a szokásosnál is jobban odafigyelnek a részletekre, a gyár pedig sokkal több pénzt öl bele a fejlesztésekbe és a marketingkampányba, mint általában, hiszen akár a cég fennmaradása is múlhat az újdonság fogadtatásán. Az ilyen autók rendre jobban sikerülnek az átlagnál, példaként említhetnénk a Fiat Punto és a Ford Focus első generációit, a Volvónál a hátsókerék-meghajtású korszakot lezáró 850-est, vagy épp a közelmúltból az alsó-középkategória koreai üdvöskéjét, a Kia Cee'd-et. A Mazdánál 2002-ben jött el a 180 fokos fordulat ideje, amelyhez a megfelelő alapot a Mazda6 bevezetése jelentette. A korábban megbízható és praktikus, de dögunalmas autókat ontó autógyár ezután olyan értékekre helyzete a hangsúlyt, mint a sportos vezethetőség és a dinamikus forma, és erre még egy külön marketingkampányt is kitaláltak Zoom-zoom néven, amely még ma is tart.

A kupés tetőív miatt hátul nem óriási a fejtér. 185 centiig azért elég
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Igencsak feladta a leckét az autós újságíróknak az első Mazda6, mert komoly hibát egyszerűen lehetetlen volt találni benne, ha nagyon kukacoskodni akartak, talán csak a tuningbazárok termékeire emlékeztető hátsó lámpát, vagy a kissé zajos működést lehetett említeni. De a tulajok fütyültek a kritikákra, mert a legendás japán megbízhatóság ennek a típusnak is a sajátja volt, vezetése pedig élményszámba ment.

Ilyen előzmények után nem lettem volna a japán mérnökök helyében, mert a modellváltással természetesen egy még jobb autó elkészítését várta tőlük a vezetőség. Lássuk, hogyan sikerült ez nekik! A budapesti autósok reakciójából ítélve a külső igencsak megkapó lett, még a 10-20 milliós limuzinok ablakából is nyújtott nyakkal nézték az új 6-ost, pedig ez elvileg nem prémiumautó, csak egy családi szedán. Igaz, tesztautónk a majdnem a csúcsot jelenő GTA felszereltséggel rendelkezett, de meggyőződésem, hogy a 18 colos alukerekek, a sportos lökhárítók, és az aprócska hátsó szárny nélkül is hasonló sikert aratott volna.

A modellváltással 15 mm-t szélesedett a Mazda6, és a nyomtávja is nőtt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Első blikkre látszik rajta, hogy származási országa Japán, a hatalmas Mazda emblémák nélkül viszont nehéz lenne a márkáját beazonosítani; én biztos, hogy Lexusra tippeltem volna, ami nagy dicséret a formatervezőknek. A legjellegzetesebb elem a karosszérián az RX-8-ról mintázott első sárvédő; ennek formája annyira egyedire sikeredett, hogy új gyártási eljárást kellett hozzá kitalálni, mert a hagyományos sajtológépekkel ilyen formát nem tudtak volna előállítani. Szépek lettek a lámpatestek is, a GTA-hoz elöl nappali fénnyel is rendelkező statikus bi-xenon kanyarfényszórók, hátul pedig a régihez hasonlóan lexusos, átlátszó burás lámpák járnak. A konzervatívabb vevők megnyugtatására elárulom, hogy a polgári kivitelekhez normális, piros hátsó lámpa jár, ami ízlésesebb is a feltűnő ezüstnél, de abban is LED-ek jelzik a fékezést.

Áttekinthető a műszerfal. Éjszaka látványos a kék-narancs óravilágítás
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Természetesen a modellváltással minden irányban megnőtt az autó, a legjelentősebb a 6,5 centis hossz-, és az ötcentis tengelytáv-növekedés, ez utóbbiból főleg a hátul ülők profitálnak, bár a térdhelyük nem öttel, hanem csak két centivel nőtt a szűknek egyáltalán nem mondható elődhöz képest. Azt már a megbízhatósági statisztikákból is tudni lehet, hogy a Mazda jó minőségű autókat gyárt, de az új 6-osnál az Európában oly fontos látható-tapintható minőségre is odafigyeltek. Ez abból látszik, hogy a karosszéria illesztési hézagai szűkek, az ajtók tompa puffanással csukódnak be, akárcsak a luxusautókon, a küszöbön világító felirat emlékeztet minket autónk márkájára és típusára. De a beltéri anyagminőség is jobb lett a korábbinál, talán csak a műszerfal felső részét borító kemény műanyagot lehetne szidni, és a belső kilincsek is lehetnének fémből egy ilyen drága kocsiban.

A lényegre összpontosító sofőr azonban ilyen dolgokkal nem foglalkozik, inkább annak örül, hogy a vezetői pozíció közel van a tökéleteshez, a kapcsolók finoman kattannak a helyükre, és hogy a más márkáknál szükségtelenül túlbonyolított központi menürendszert (a Mazda ezt CF-Netnek nevezi) a kormányra helyezett gombokkal is könnyedén lehet kezelni. Pedig ennek felül elhelyezett kijelzője csak kétsoros, mégis logikusan és áttekinthetően jeleníti meg a rádió, a klímaberendezés, és a fedélzeti számítógép adatait. Nógrádi kolléga szerint, aki a nemzetközi menetpróbán érintőképernyős navigációval szerelt 6-ost vezetett, a nagy kijelzős megoldás még felhasználóbarátabb, de itthon egyelőre nem éri meg megrendelni a digitális térképet, mert az a nyugat-európai országokon kívül egyelőre csak Csehországot ismeri.