Centiken múlik, véd-e a szalagkorlát

Apró tényezőkön múlik, megfelelően véd-e a szalagkorlát kritikus helyzetekben. Többféle korlát van forgalomban, mindkettőnek vannak pártolói, azonban csak éles helyzetben lehet eldönteni, hogy melyikük véd jobban. Ráadásul két látszólag azonos berendezés közül lehet, hogy az egyik átszakad, a másik pedig életet ment - miközben jelentéktelennek tűnő különbség van köztük. A magyar szabályok szerint azonban a szalagkorlátok létesítésénél az építtető és az út üzemeltetője ellenérdekelt felek, ami nem feltétlenül kedvez az optimális megoldásnak.

Az úgynevezett T korlát az ütközéses próba után. A busz sem tudta átszakítani

A szalagkorlátokról már cikkeztünk idén: kiderült, hogy a jelenlegiek java része, több tízezer kilométernyi nem felel meg a szabványnak, de az előírás szerintieknél sem bizonyos, hogy az útpályán tudnak tartani egy nyerges vontatót. Írásunk nyomán jelentkezett szerkesztőségünknél egy szakember, aki szerint a gyorsforgalmi utak elválasztó szalagkorlátai alig nyújtanak védelmet a nagyobb járművek számára. Németh Péter hosszú időn keresztül a győri Közlekedésbiztonsági Tanács munkatársa volt, és tíz éven keresztül ralizott az első osztályban. A testület, melynek tagja volt, még az M1-es autópálya első szakaszainak építésekor szorgalmazta több más szervezettel együtt, hogy a Németországban is használt kétoldali keresztgerendás korlátokat telepítsék. Ennél a konstrukciónál közös lábhoz van rögzítve az elválasztósáv két korlátja, ezért T korlátnak is nevezik.

Németh szerint a döntéshozók annak idején elzárkóztak minden ötlettől, újítástól, pedig az itthoni elválasztósávokban általánosan használt, két külön korlátból álló rendszer nem jelent komoly akadályt a nehéz járműveknek. Úgy véli, egy nagyobb kamion könnyedén átszakíthatja az elsődleges és másodlagos korlátot is.

Apróságok befolyásolják a végeredményt: egy máshová helyezett csavartól is változhat a védelmi képesség

Magyarország 2004. május 1-jei hatállyal honosította az uniós szabványokat, az addig telepített szalagkorlátok cseréje nincs napirenden. A legújabb szerkezetek sem nyújtanak azonban védelmet minden, a forgalomban részt vevő jármű esetén. Az előírás úgy szól, hogy osztott pályás utak 3,6 méter vagy annál szélesebb elválasztósávjának két oldalán H2 feltartóztatási fokozattal bíró korlátot kell kihelyezni. Ez azt jelenti, hogy a szerkezetnek el kell bírnia egy 20 fokban, 70 kilométer/óra sebességgel becsapódó 13 tonnás autóbuszt.

Kolozsi Gyula, a Magyar Útügyi Társaság (Maút) Híd-műtárgy-szerkezet Tagozatának vezetője azt mondta, az építtetők sok dolgot átvettek az NSZK-ból és más országokból, a T korlátokat viszont valószínűleg nem merték. Feltételezhetően ennek az az egyik oka, hogy a keresztgerendás szerkezet teljesen más, mint a hagyományos berendezés, különbözik a deformációs tér, és máshogy kell kialakítani az elválasztósávot is. Kolozsi Gyula már első cikkünkben is hangsúlyozta, hogy a szalagkorlátok a baleseteknek igen kis részéért felelősek, az úgynevezett átugrásos balesetek száma pedig - amikor a jármű átrepül a korlát fölött - elenyésző.

Peugeot 205 és Karosa a szalagkorlátok ellen - ütközéses próbák

A Maút szakembere azt is elmondta, az elmúlt években hazánkban is telepítettek T korlátokat néhány helyen, például a 8-as főút osztott pályás szakaszain. A gyakorlati tapasztalatokról megkérdeztük a szóban forgó út kezelőjét, a Magyar Közút Kht.-t, ám többszöri megkeresésünkre, egy hónap alatt sem kaptunk semmilyen választ.

Németh Péter azt állítja, azért biztonságosabb a kétoldali keresztgerendás korlát, mert a nagyobb járművek is csak nehezen szakítják át. Magyarázata szerint ütközéskor a T szerkezet elhajlik, és míg maga a szalag - hivatalos nevén szinusz-elem - végig függőleges marad, az ellentétes oldal kitámaszt, ezáltal nagyban csökken az átsodródás esélye. Ráadásul ez a berendezés olcsóbb, mint a két külön korlát.