Végtelen történet - Infiniti-bemutató

A középkategóriába illeszkedő G37-et tehettük először próbára a provance-i utakon. A szedán 478 centiméteres hosszával nehezen illeszthető bele az elfogadott európai kategóriákba, hiszen egy 5-ös BMW-nél hat centivel rövidebb, de a 3-asnál viszont lényegesen, 26 centivel hosszabb. Ugyan a kupé változat csak 466 centi hosszú, de így is nagyobb a 3-as kupénál. Szemből nézve lehetetlen különbséget tenni a két karosszériatípus között, hiszen mindkettőn ugyanazok az L-alakú fényszórók és hűtőmaszk találhatók. A rács vízszintesen elhelyezett, csavart léceit a japán kardok mintájára tervezték, és tényleg jól néznek ki. Sajnos a kupé látványos, keret nélküli oldalablakait a limuzinon szokványos ablakokra cserélték, valószínűleg a jobb hangszigetelés miatt.

A viszonylag mélyre tett első ülésbe beülve semmi különbséget nem lehet felfedezni a két verzió között, sőt egyes részletekben a közeli rokonnak tekinthető Nissan 350Z is visszaköszön. No nem az anyaghasználatban, mert abban az Infiniti egyértelműen előrébb jár, de például a kormány föl-le állításakor a vele együtt mozgó műszeregyüttest már láttuk a Nissanban, és ott is tetszett. A kupé hátul természetesen jóval szűkebb, amolyan igaz 2+2 üléses Gran Turismo, a szedánban viszont hátul is fejedelmi a helykínálat.

Az S jelzésű sportváltozatok vezetőüléseinek különlegessége az elektromosan állítható comb- és háttámla-oldaltartás, így testesebbek is kényelmesre állíthatják az ülőalkalmatosságokat, és a hosszú lábúak örömére a combtámasz hossza is állítható. Az anyaghasználat a legmagasabb igényeket is kielégíti, csak a műszerfal alsó, ritkán érintett részen használtak fel keményebb műanyagokat. A háromküllős sportkormány fogása remek, és a bőr is nagyon jó minőségű, amivel bevonták. Sok gombot tettek rá, ezek egy részével a hifit, másokkal a nagyszerűen működő távolságtartó tempomatot lehet állítgatni. Ez egyébként 0-180 km/óráig használható, vészhelyzetben önállóan fékez, és képes meg is állítani az autót.

A G37S Coupé tulajdonképpen az új Nissan 370Z luxusváltozata
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A középkonzol a mutatós, ovális analóg órával (a'la Maserati) az összes Infinitiben ugyanúgy néz ki, de a díszítő betéteket és a kárpitokat természetesen többféle anyagból választhatják majd ki a tulajdonosok. A középkonzol tetején a Nissanokból már ismert, madártávlatos nézetet is tudó színes navigációs rendszer kijelzője található, ami ugyan nem érintőképernyő, az alatta lévő döntött kezelőpanellel viszont könnyűszerrel használható.

Finom anyagok, kevés fantázia és egy remek kézi váltó a G37-ben
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A slusszkulcs valójában csak egy jeladó, érdekes módon a kormánytól balra lent van az a lyuk, amibe bele kell dugni. Ezután már csak egy gombnyomás szükséges, hogy a 3,7 literes V6-os életre keljen. Jelenleg ez a 320 lóerős szívómotor az egyetlen rendelkezésre álló erőforrás, a hamarosan bemutatkozó új Nissan 370Z-ben ugyanez teljesít majd szolgálatot. A fejlett VVEL rendszernek köszönhetően már alul is kellően nyomatékos, de a 360 Nm-es nyomatékcsúcsot azért viszonylag magasan, 5200-as fordulatszámnál éri el. Teljesítménye tehát nagyobb, mint a BMW 335i kétturbós motorjának, de a német motor a turbófeltöltők miatt korábban kezd el húzni, 400 Nm-es nyomatékát már 1300-as fordulatszámnál eléri. A japán erőforrás viszont szereti és igényli a pörgetést, amit a 7500-nál kezdődő piros mező is jelez. Ekkor már szívszorítóan gyönyörű hangok törnek elő belőle, amit az alacsony ellenállású kipufogórendszer morgós hangja fest alá, bár hozzá kell tenni, hogy a 350Z kevésbé fejlett 3,5 literese azért szebben szólt egy hangyányival.

A motor

A VQ36VHR kódnevű 3,7 literes V6-os motorban vetette be először a Nissan az új szelepműködés-időzítési és -emelési (Variable Valve Event and Lift) rendszert. Míg a hagyományos motoroknál a levegő beáramlását fojtószelep szabályozza, a VVEL-rendszerrel felszerelt motorok esetében ezt közvetlenül a szívószelep végzi el, melynek nyitási és zárási időzítését, valamint a szelepemelés mértékét a rendszer folyamatosan szabályozza, hasonlóan a BMW Valvetronic motorjaihoz. Az összetett rendszer együttesen szabályozza a szelepmozgatás időzítését, szögét és mértékét, ezáltal szabadon változtathatóak ezek a paraméterek, így a levegőáramlás hatékonyabb a hengerben, jóval érzékenyebben történik a benzin-levegő töltet adagolása, és a gázreakciók is spontánabbak.

Alacsony fordulatszám-tartományban a szívószelep rövidebb időre nyit, ami megakadályozza, hogy a levegő-üzemanyag keverék visszakerüljön a szívócsőbe, így javul a nyomatékleadás. Ilyenkor a szívószelep emelésének mértéke kicsi, így felgyorsul a levegő beáramlása, az üzemanyag finomabb porlasztással kerül a hengerbe, aminek eredményeként a teljes égési folyamat optimálisabb, a szénhidrogén-kibocsátás pedig kisebb lesz. A VVEL-rendszer az alacsony és közepes működési tartományban javítja a legnagyobb mértékben, akár tíz százalékkal is az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát, ezért alkalmazása a nagyobb hengerszámú és lökettérfogatú motorok esetében a leghatékonyabb, mert ezek az erőforrások tipikusan ilyen tartományokban üzemelnek.

Még a piros szín is jól áll a szedánnak. A hűtőrács japán pengéket mintáz
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Nem lehet panasz a menetteljesítményekre, hiszen csak 5,8 másodperc kell a 100 km/óra eléréséhez, a végsebesség pedig 250 km/óra karosszériatípustól és váltótól függetlenül. Kétféle erőátvitellel rendelhető a G37, a villámgyorsan kapcsolgató hétfokozatú automatának kézi üzemmódja is van, ekkor a kormány mögé tett magnézium (!) fülekkel lehet kapcsolni a fokozatok között. Mégis jobban tetszett a remek hatfokozatú manuális egység, mert rendkívül rövid úton és pontosan jár a kulisszában, minden kapcsolás élményszámba megy vele. Kellemesen sportos vezetési élményt nyújtott a tükörsima francia utakon a kupé és a szedán is, hangolásuk nagyon hasonló. Nagyon igényesnek számít a G37 futóműve, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros rendszer vezeti a kerekeket, a rugózatlan tömegek csökkentése céljából a legtöbb alkatrész alumíniumból készül.

Látszik az arányokon, hogy hátsókerék-meghajtású. Hátul LED-ek világítanak
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Mindkettőből az S jelzésű sportváltozatot sikerült elvinnem egy körre, amelyek a normál G37-esektől abban különböznek, hogy futóművük egy árnyalattal még feszesebb, van keréknyomás-ellenőrző rendszerük, 18 helyett 19 colos felniken gördülnek, nagyobb fékeik vannak, kaptak hátra egy viszkós önzáró differenciálművet, és a hátsó kerekük is kormányzott. A hátsó kerekek elfordulása sohasem éri el a két fokot, ami jóval kevesebb, mint amit a Renault Laguna GT hátsó kerekei tudnak. Az Infinitikben viszont a Renault-val ellentétben az első kormányzás változó áttételű, ami annyit tesz, hogy lassabb tempónál egységnyi kormányelfordításra nagyobb, nagy sebességnél kisebb mértékben fordulnak el az első kerekek. Az összkerék-kormányzású szedánokhoz és kupékhoz nem lehet rendelni az összkerék-meghajtást, ami alaphelyzetben csak a hátsó kerekeket hajtja, az elsőkre - ha szükséges - legfeljebb a nyomaték fele juthat. A G37 nagyon hasonlóan viselkedik az úton, mint egy mai BMW, látszik, hogy a kormányzás és a csillapítás hangolásakor a bajor autókat tekintették mércének. Ez azt jeleni, hogy a feszes rugózás ellenére nem rázza ki az emberből a vesekövet, és a kormányzás is nagyon direkt, precíz.

Az európai Infinitik bőrkárpitozása negyven százalékkal vastagabb
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Az autók alapfelszereltsége több mint bőséges lesz, hiszen a kanyarba bevilágító bi-xenon fényszóróktól kezdve az elektromos ülésállításon és a kulcs nélküli indításon keresztül át egészen a hat légzsákig szinte minden az alapfelszereltség részét képezi majd. Az extralistára csak pár tétel került fel, mint a távolságtartó tempomat, a 10 hangszórós Bose hangrendszer, a DVD-alapú navigáció, a segédvonalakat is rajzoló tolatókamera, vagy a már említett hétfokozatú automatikus váltó.