Keresztvassal a kisebbek túléléséért

A személygépkocsik törésbiztonságát minősítő intézetek jó része laboratóriumi körülmények között dolgozik, pedig az életszerű tesztekből gyakran reálisabb következtetéseket vonhatnánk le. Az EuroNCAP-n szerzett öt csillag egy magasabb építésű járművel való ütközésénél semmit sem számít. A keresztvas a kamionoknál életet menthet, a terepjárók viszont könnyedén maguk alá gyűrhetik a kisebb autókat.

Az aláfutásgátló nélkül a becsúszó kocsi csak a tetőoszlopától kezdve tudta volna elnyelni az energiát. Olyankor szinte biztos az utasok halála

Jellegükből fakadóan a nagyméretű teherautók, kamionok számos esetben ki tudják használni "testi" fölényüket. Nehéz letolni őket a belső sávból, más esetben a nagy kerekek és mindenféle kiálló elemek távolságtartásra késztetik az autóst. Azt is illik meggondolni, hogy mekkorát fékezünk egy soktonnás nyergesvontató előtt, amikor a párhuzamos sávokban cikázunk a forgalmas Hungária körúton. Természetesen jobb elkerülni az ütközést, ami városon kívül, nagyobb sebességnél sokkal veszélyesebb lehet. "Személyautó frontálisan ütközött egy kamionnal" vagy "Hátulról belefutott az álló pótkocsiba" - az ilyen és hasonló szalagcímek legtöbbször a kisebb kocsi utasainak súlyos, akár halálos sérülését sejtetik. A nagy sebességű ütközés egyébként is nagyobb sebesüléssel járhat, amit a személyautók passzív életvédelmi rendszerei - légzsák- és övfeszítőrendszer, energiaelnyelő karosszéria, megfelelő belső kialakítás - hivatottak csökkenteni.

Kiszámítottan vagy életszerűen?

A személyautók biztonságát az EuroNCAP laboratóriumi tesztekkel méri, ám a steril vizsgálati módszereket eleget bírálják azok, akik a valósághoz minél közelebb álló szimulációkban hisznek. Az EuroNCAP-laborban azonos feltételekkel vizsgálják az autókat, az ütköztető felületek pedig csak helyettesítik a valódi tereptárgyakat, falat, fát, más járműveket. Az egyes biztonsági elemek elvont mérését így precízen elvégzik, de egy baleset összes lehetséges hatását eredményesebben lehet elemezni, ha a szimulált körülmények megközelítik a valóságosakat. Például amikor nem álló kockának, hanem másik, haladó autónak ütközik a tesztautó: ilyen eset gyakrabban előfordul az utakon, és van, aki az ezeket vizsgáló módszerekben hisz. A Saab minden balesetes járművének törés-jellemzőit igyekszik megszerezni és rögzíteni, de gondolhatunk egy svéd biztosítótársaság adatbázisára is, amely a közúti balesetek tízezreiből következtet egyes modellek biztonságára. Ez alapján gyakran más eredményeket produkálnak a modellek a laboratóriumi tesztekhez képest.

Személyautónak nagy teherautóval történt balesetét legjobban úgy lehet vizsgálni, hogy a két járművet valóban ütköztetik. Ekkor ugyanis kitűnnek méret- és súlybeli különbségeik. Mindenki beláthatja, hogy a hasonló méretű autónak ütköző kiskocsit nem ugyanolyan hatások érik, mint amikor többtonnás járművel karambolozik. Ezt a különbséget az EuroNCAP nem méri.

A másik tényező az eltérő magasságból adódik. A teherautók alváza magasabban helyezkedik el, mint egy személyautóé, amely az orrával bőven befér egy kamion felépítménye alá. Ez rejti a frontális vagy ráfutásos baleset nagy veszélyét, a személykocsik frontális védelmi elemei ugyanis nagyrészt az orrban, lökhárító-magasságban vannak: a légzsákrendszer érzékelői és az ütközési energiából sokat elnyelő gyűrődőzóna részei. Ezek az ütközés fizikai behatása révén lépnek működésbe, ami hiányzik, ha a másik jármű nagy teherautó. Ekkor ugyanis a felépítmény vége túllóg a hátsó keréken és az alvázon, a kisebb kocsi becsúszik alá anélkül, hogy kihasználhatná az egyébként jól működő védelmi rendszerét. Ez elölről és oldalról ugyanígy megtörténhet, bár a kamionok hátsó része "tátong" leginkább. Aláfutás esetén az autó első érintkezési pontja valószínűleg az A oszlop lesz, amely a nagy erőhatástól egyszerűen leszakadhat, és a teherautó platója tulajdonképpen leborotválja a kocsi tetejét vagy annak egy részét. Az utasok életvédelme a nullához közelít, a bezsebelt csillagok pedig odalesznek. Az ellenszer a teherautó elejére, oldalára és hátuljára felszerelt fémrúd: az aláfutásgátló. Mivel a személyautók orrával egy magasságba helyezik, ez ütközik a kocsi elejével, beindítva a passzív védelmet. Hogy milyen hatásossággal, arról később szólunk.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=UJ50iZpVPzMWewF3

Egyenlőtlen viszony: az Audi Q7 elnyeli a Fiat 500 elejét

Az aláfutáshoz hasonló romboló hatásra hívta fel a figyelmet az ADAC, a német autóklub törésteszje, amelyben az új Fiat 500-ast nem kamionnal ugyan, de egy hozzá képest hatalmas Audi Q7-essel ütköztették. Az eredmény sejthető, ám a valóság és következményei megdöbbentőek. Az EuroNCAP ötcsillagos minősítésével a háta mögött a Fiat itt gyengén teljesít. A sokkal nehezebb Audi bálnaszája szinte elnyeli a Fiat elejét, majd maga alá gyűri, és jócskán hátradobja. Hasonlóan történik a VW Golf és a Volvo XC90 ütközése: a Golf sofőrbábuja súlyos, életveszélyes sérülések jeleit mutatta. Nem kell tehát kamionnal ütközni ahhoz, hogy az aláfutás-effektus bekövetkezzen. A manapság hatalmas számban közlekedő városi és valódi terepjárók, valamint a pickupok felépítésük miatt ugyanúgy kiemelkednek egy átlagos személyautó síkjából. Ami a nagy kocsi utasainak biztonságot ad, az a másik járművet nagyobb sérülés kockázatának teszi ki. Erre megoldás, ha a terepjárók is rendelkeznek aláfutásgátlóval, ami az alacsonyabb kocsi orrával egy magasságban fejti ki hatását. A Volkswagen szabadidő-terepeseibe például beépítik ezt az eszközt.

Kevés az aláfutásgátló nélküli teherautó

A Convoy Truck Shop kamionos felszereléseket forgalmazó szaküzletben is kérdezősködtünk a téma felől. Boha Szilárd üzletvezetővel egyetértettünk abban, hogy az aláfutásgátló mint felszerelés alapkövetelmény: elenyésző az olyan teherautók száma, amelyek nincsenek ezzel fölszerelve (az utóbbi hetekben láttam egyetlen billencses IFA-t láttam, amelyen nem volt hátul keresztben semmi). A hátsó aláfutásgátlók jó részébe beépítik a rendszámtáblatartót, a hátsó lámpát és a szélességjelzőt. Időnként cserére szorul az eszköz, leggyakrabban a nagy igénybevételnek kitett, építkezésen, útépítésen használt kavicsszállítóknál, de lehet rozsdásodás vagy rátolatás is a csere oka.