Első osztály - Mercedes-Benz E-osztály menetpróba

2009.03.15. 17:15

Nem kevesebbet tűzött ki magának az új E-osztály bevezetésével a Mercedes, mint visszakerülni a felső-középkategória élére. Ez valószínűleg sikerülni is fog, mivel az új nemzedék műszakilag már az S-osztály szintjére lépett, vagy még azon is túl - nem véletlen, hogy a megjelenés előtt már 40 ezer megrendelést vettek fel rá. A nemzetközi menetpróba kapcsán felidézzük a modell történetét is a Pontontól a Fecskén, az Állólámpáson, a Zöldségesen át a Kereklámpásig.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Az E osztályon is megjelentek a diódás nappali fények alul
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Hét évvel ezelőtt nagy szenzációt okozott az akkor új, W211-es kódjelű E-osztály bevezetése, mert a Mercedes Sensotronic néven a világon elsőként "by wire", azaz tisztán elektromos vezérlésű fékrendszert vezetett be modelljében. Akkor ez nem sült el túl jól, mert több baleset bizonyította, hogy a friss technika nem teljesen megbízható a hétköznapokban, és Stuttgartban kénytelenek voltak szégyenszemre visszatérni a hagyományos, hidraulikus fékrendszerhez. Tetézte a bajt, hogy már az első dupla kereklámpás széria, az 1995-ben bevezetett "pápaszemes" W210 is nagyon távol került a már-már legendás, kockalámpás W124 megbízhatóságától, de a W211-nek sem csak a fékekkel akadt gondja, így a típus iránti bizalom egyre csökkent. Eközben persze a konkurencia sem aludt, és számos vevőt hódított el az E osztálytól az Audi A6, a BMW 5-ös, és a Lexus GS, vagy éppen a tengerentúlon az Infiniti és az Acura is, ennek ellenére Nyugat-Európában a közvetlen előd még így is tekintélyes, 30 százalékos piaci részesedéssel rendelkezett.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A hátsó sárvédő domborítása az 1953-as Ponton Mercedest idézi
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Hogy a vadonatúj, W212-essel hasonló problémák nem fordulhassanak elő, a Mercedes példátlanul alapos tesztelésnek vetette alá az új generációt. A legújabb számítógépes szimulációs programok segítségével már évekkel az első prototípus megépítése előtt elkezdték a vizsgálatokat, a technika ugyanis ma már olyan szinten tart, hogy nem csak a törésteszteket, hanem a lengéscsillapítók hangolását, a gördülési zajt, a menetkomfortot, a vezethetőséget, de még a kerekek vibrációját és a klímaberendezés működését is modellezni tudták a virtuális térben. Természetesen a valós tesztek sem maradhattak el, később 1400 darab előszériás autót küldtek a világ legkülönbözőbb pontjaira, ahol ezek összesen 34 millió tesztkilométert futottak - ez a Föld-Hold távolság 88-szorosa. A W212 elektronikai arzenálját elnézve azonban kisebb csoda lenne az elnyűhetetlen W124 megbízhatóságának elérése, abban azonban bizakodhatunk, hogy közvetlen elődeinél jobb lesz az új generáció.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A műszerfal is szögletes lett. A rögzítőfék hagyományőrzésből maradt pedálos
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Manapság, amikor mindenki kupészerű szedánokkal bombázza a vásárlókat, üde színfoltot jelent az újdonságok tengerében az új E-osztály, amely közel függőleges oldalablakaival, klasszikus háromdobozos felépítésével a hagyományokat tisztelő vásárlókat veszi célba. Persze bolondok lettek volna egy négyajtós kupé bemutatni, mert azokban köztudottak kevés a fejtér hátul, és különben is van már egy ilyen modell a kínálatban: a W211 műszaki alapjaira épített CLS. Méreteiben nem változott sokat elődéhez képest az E-osztály, hossza 4868 mm (+12 mm), szélessége 1854 mm (+32 mm), magassága 1464 mm (-18 mm), a belső térkínálat szempontjából fontos tengelytávolsága pedig 2874 mm (+19 mm) lett.

Belül nem sok érzékelhető a méretnövekedésből, már az elődmodellben is jól el lehetett férni, és ez most sincs másként. A hátsó padot kétszemélyes változatban is lehet kérni kényelmes könyöktámasszal, 424 ezer forintos felárért pedig elöl akár az S-osztályból átvett aktív multikontúr ülések is rendelhetőek masszázs funkcióval, állítható szorosságú oldaltartással, elektromosan növelhető ülőlap-hosszúsággal, fűtő és szellőzőrendszerrel, valamint aktív oldaltámasszal. Ez utóbbi a kormányelfordítástól, a keresztgyorsulástól és a sebességtől függően kanyarban felfújja az ülés oldalába integrált piezoszelepes légkamrákat, így az ülés csak akkor tart szorosan, ha arra tényleg szükség van.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Az Elegance felszereltséghez régimódi, hosszanti bordás ülések járnak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A szélcsatornában töltött rengeteg idő hozománya az lett, hogy az E-osztály légellenállási alaktényezője csak 0,25, ami jelenleg a legjobb a prémium szedánok között. Ez négyszázalékos javulást jelent az elődhöz képest, ami hétköznapi nyelvre lefordítva annyit tesz, hogy egyenletes 130 km/órás sebességnél ugyanolyan motorral az új nemzedék negyed literrel kevesebb üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren. Érdekes volt látni, hogy a szögletes lámpás új nemzedék mennyivel jobban mutat élőben, mint a fényképeken, ez a forma valószínűleg később megy majd ki a divatból, mint a gömbölyű vonalakkal rajzolt elődé.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A feláras aktív multikontúr ülések kezelőpanelje. Egyik sem az ülést mozgatja
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A takarékosság jegyében azonban nemcsak a formát csiszolták áramvonalara, hanem V8-as és az összkerékhajtású modellek kivételével minden változatban bevezették a BlueEfficiency csomagot, a Mercedes válaszát a BMW-féle EfficentDynamics-ra. A kacifántos megnevezés az E-osztálynál annyit tesz, hogy a generátor, az üzemanyag-szivattyú, a szervokormány és a klímaberendezés energiatakarékos vezérlést kapott, 17 százalékkal alacsonyabb gördülési ellenállású gumiabroncsokat szerelnek fel a felnikre, a hűtőzsalu pedig szabályozható lett, így amikor nincs szükség sok hűtőlevegőre, az autó ennek lezárásával javítja a légellenállást.

A BlueEfficiency-nek és a korszerűbb motoroknak köszönhetően egyes változatok akár 23 százalékkal fogyasztanak kevesebbet, miközben még erősebbek is lettek. Említésre méltó még, hogy az E 200 CGI a megálláskor a motort leállító start & stop rendszert is megkapta, és az összes kézi váltós modellben nyilak figyelmeztetik a vezetőt, hogy mikor illene felkapcsolnia. Bár a karosszéria merevségét 30 százalékkal növelték, a tömege mégsem nőtt, mivel a szerkezet 72 százaléka nagy- illetve ultranagy szilárdságú acélból készült, a közel háromnegyedes arány szintén világrekord a személyautók között. A BMW 5-öshöz hasonlóan az autó eleje nagyrészt alumíniumból készül, hogy ezzel is közelítsenek az ideális tömegelosztáshoz.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Az Elegance kivitelhez négylamellás hűtőmaszk és eltérő lökhárító jár
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!) 


Az üzemanyag takarékosság jegyében a V8-as benzines kivételével az összes erőforrás közvetlen befecskendezésű lett (ezeket a Mercedes CGI-nek hívja), a korábban kompresszoros alapmotort és a kisebb V6-osokat pedig új fejlesztésű 1,8-as turbómotorok váltották fel. Sajnos a madridi menetpróbára az ilyen erőforrással szerelt legolcsóbb, E 200 CGI jelzésű változatot nem hozták el, mert csak pár hónap múlva lesz kész, mindenesetre a 184 lóerő, a 8,7 másodperces gyorsulás, a 236 km/órás végsebesség, és a 6,8 literesre ígért átlagfogyasztás kombinációja ígéretesen hangzik. A kedvező fogyasztásához a már említett start & stop rendszeren kívül minden bizonnyal az is közrejátszik, hogy a benzinesek közül csak ez kaphat kézi váltót.

 


Gyári videó az E-osztályról

 

A vele lényegében megegyező, de 20 lóerővel erősebb E 250 CGI-t már csak az ötfokozatú automatikus váltóval lehet megvenni, ezt a modellt már ki is tudtam próbálni a kanyargós spanyol utakon. Bebizonyosodott, hogy 204 lóerő is bőven elegendő volt az 1650 kiló mozgatásához, félelmetes belegondolni, hogy a hamarosan érkező AMG két és félszer ennyi lóerőt fog a hátsó kerekekre szabadítani. A 250 CGI 7,7 másodperces gyorsulása és a 241 km/órás végsebessége két-három évtizede még csak a legjobb sportkocsik adattábláján szerepelt, ma meg egy 1,8-as motorral szerelt, közel ötméteres luxusautó produkálja.

Hangja alig van, ezért nem zavaró, hogy a régi V6-ost (E 230) négyhengeresre cserélték, ráadásul a "downsizing" további előnyei is érezhetőek, mert a fogyasztása a gyár szerint 9,3 literről 7,3-ra csökkent, nyomatéka viszont 245-ről 310 Nm-re nőtt, ráadásul ez az érték jóval hamarabb, már 2000-es fordulattól rendelkezésre áll.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

56 ezer forintba kerül a kihúzható, flexibilis doboz. A csomagtartó 540 literes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Mivel ez a legkönnyebb motor a kínálatban, nem volt meglepő, hogy ezzel mozgott a legélénkebben az E-osztály. Feltűnő, mennyit javult a kormányzás az elődhöz képest, sohasem nehéz, de nem is tűnik túlkönnyítettnek, sokkal precízebb a réginél, és végre önmagától hajlandó visszatérni középállásba. A Direct-Steernek hívott kormányzás a végállások közelében egységnyi kormányelfordításra jobban kitéríti az első kerekeket, mint a középállás környékén, így városban vagy parkolásnál nagyban megkönnyíti a manőverezést. Sajnos az elmés szerkezet csak a négynél több hengeres E-osztályokhoz széria, de nagyobb baj, hogy a remek hétfokozatú automatát is csak ezekhez a motorokhoz társítják.

A négyhengerest választó, környezettudatosabb vásárlóknak csak a régi ötfokozatú automata jár, ami ugyan finoman vált, de ha hirtelen kellene gyorsítani, akkor érezhetően többet gondolkodik a villámgyors 7G-Tronicnál. Érdekes, hogy az ötfokozatú hagyományos előválasztó-karral vezérelhető a középkonzolról, a hétfokozatú karja viszont az S-osztályhoz hasonlóan csak egy bajuszkapcsoló a kormányoszlopon.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Valószínűleg a világ egyik legcsendesebb autója a W212-es E osztály
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A kormányról, váltófülekkel is kapcsolható hétfokozatú automatát a 3,5 literes V6-ossal és az 5,5 literes V8-as motorral próbáltam, a két autó között nem csak két henger, két liter hengerűrtartalom, és 96 lóerő a különbség, hanem a rugózás módja is. Szériafelszerelés ugyanis a jelenlegi csúcsmotorhoz (a V6-osokhoz 571 ezer forint) a kétállású (komfort és sport) légrugózás, ami rendkívül kényelemes utazást biztosít, de szinte észrevehetetlen a különbség az acélrugókon gördülő V6-oshoz képest, mert az is nagyon jól sikerült. Ennek az lehet a magyarázata, hogy a GLK után már az E-osztályhoz is alapáron adják az önszabályozó, adaptív lengéscsillapítókat, amelyek alacsony tempónál lágyulnak, nagy sebességnél pedig bekeményednek. Az Avantgarde felszereltséghez járó 15 mm-rel leültetett, sportosabb futómű a már említett Direct Steer kormányzással és az adaptív futóművel kifejezetten sportos élményt nyújtott, vezethetőségét tekintve a W212 nagyon megközelítette a BMW 5-öst, miközben szemernyit sem vesztett az elődben megszeretett komfortból.

Forrás: Mercedes-Benz

A légellenállási alaktényező mindössze 0,25, ami rekordnak számít
(Kattintson a képre a sajtófotók galériájához!)


Már a 292 lóerős, vérpezsdítő hangú 3,5 literes V6-os is nagyon dinamikus, azonban a V8-as fölényes menetteljesítményei tényleg lenyűgözők. Alapjáraton a gázra lépve megbillegeti a karosszériát az 5,5 liter és a nyolc henger, gavalléros rajtolásnál pedig rendesen megdolgoztatja a hátsó gumikat, a menetstabilizáló és kipörgésgátló rendszert a 388 lóerő útra vitele. Még szerencse, hogy a két legerősebb motor összkerékhajtással is kapható lesz, igaz, a V6-osnál ez esetben le kell mondani a közvetlen befecskendezésről és ezzel együtt 20 lóerőről is. Egy apró hibára is felfigyeltem a németes precizitással megírt, közel két kilónyi prospektusokat és több DVD-lemezt tartalmazó gigantikus sajtóanyagban: a 350 CGI-t turbófeltöltésűnek írták, holott ez az erőforrás ugyanaz a remek szívómotor, mint ami a CLS-ben már évek óta kapható.

Előző
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK