7-es kombi helyett - BMW 5 Gran Turismo bemutató

Az első PAS megvédi a tarkót a széltől, felülről is láttatja magát, miközben keret nélküli ajtajai és tuningboltból ismerős helyzetjelzői vannak, és van hozzá olyan turbó, amely tulajdonképpen kettő. A hivatalosan még be sem mutatott BMW 5-ös Gran Turismo egy előszériás példányával Vecsésen ismerkedtünk meg.

Ez nem egy nagyított változat, hogy jobban megnézhessék az újságírók. Az 5-ös Gran Turismo valóban ilyen hatalmas
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre, a sajtófotókért pedig ide.)

Sanyarú helyzetben voltak, aki nagy BMW-re vágytak, ám a 7-es hagyományos limuzin formájánál izgalmasabbat kerestek, de taszította őket az X5-ös és X6-os behemótsága és a SUV-okat övező általános ellenszenv - még akkor is, ha gyári szóhasználatban az X5-öst SAV-ként (Sports Activity Vehicle), az X6-ost pedig SAC-ként (Sports Activity Coupe) emlegetik. Az X3-ast kicsinek találták, az 5-ös Touringban pedig a 2020-as évek kőműveseinek igáslovát látták.

Ha nem is tudták ilyen határozottan megfogalmazni, de ezeknek az embereknek bizony egy PAS-ra van szükségük. Egy Progressive Activity Sedanra, amelyből nézve a 7-es vásárlói annyira konzervatívnak tűnnek, hogy nehezen hihető, indítózásnál nem elforgatni akarják a startgombot, hanem képesek megnyomni. A PAS-ból szemlélve az X5-ös egy modernebb felépítményű munkagép. (Az X6-ost a PAS-ból sem lehet értelmezni.)

 

Gyári videón a világ első Progressive Activity Sedanja

A BMW és a világ első PAS-át 5-ös Gran Turismónak hívják, amely éppúgy csalás, ahogyan a bajorok három számjegyű típusjelöléseiben sem bízhatunk évek óta. A Gran Turismo ugyanis a 7-es alapjaira épül, így tud akkora lenni, hogy érzésre simán elveszne benne egy vaskorszakbeli kombi kocka-Volvo. A magyarországi BMW-központ oktatótermében - ahová egy előszériás darabot hoztak el az ősztől kapható modellből - is ez tűnt fel először, részben nyilván azért, mert a prezentáció végéig ponyva akadályozta a részletek felfedezését.

Aztán viszont előtűntek a múlt héten publikált hivatalos fotókról ismert vonalak. A 7-eshez hasonlóan az 5-ös GT veséi is óriásiak, mivel azonban egy ötméteres autót építettek mögéjük, mégsem mondhatjuk őket túlzónak. Az első lámpák formája tipikus, újdonság viszont, hogy nem halogénizzó, hanem LED kelti életre a márkavédjeggyé vált helyzetjelző- és menetfénygyűrűket, így azok már nem sárgásan, hanem hófehéren világítanak - ahogy azt a tuningipar már évek óta képzeli és váltja valóra az Angel Eye-ra vágyók álmait.

A sportosságot hangsúlyozzák a keret nélküli ablakok. Mind a négy ilyen
(A bemutatón készült galéria a kép mögött, a sajtófotóké itt. Kattintson!)

Jól sikerültek a kocsi arányai: hosszú a motorháztető, és egészségesen tömör az utastér-far egység. A tetővonal olyannyira lejt, hogy már-már aggódni kezdtem a hátsó utasok fejteréért, de egy üléspróba megnyugtatott: a 156 centiméteres magasságból még a személyautósnál magasabb üléspozícióval és zuhanó tetőívvel is marad elegendő légrés a kárpit és a fejbőr (szerencsésebbeknek: haj) között.

Ha már a tetőnél tartunk, hadd említem meg gyorsan a nekem leginkább tetsző újítást, amely Top View-ként kerül az autós kifejezések lexikonjába. Ez a tolatókamerát a két külső tükörbe épített nagylátószögűvel egészíti ki, így a központi kijelzőn nem csupán az autó mögött, hanem a mellette zajló események is láthatók. A madártávlatból kifejezést azért kerülöm, mert onnan nézve általában felsőtestük is van a kocsi mellett álló embereknek, a lényeg viszont nem a hiteles emberábrázolás, hanem az, hogy így láthatóvá válnak az olyan tereptárgyak (például virágláda, parkolásgátló oszlop), amelyet az első és hátsó radar ellenére könnyű elkaszálni manőverezésnél. Ennek az esélye tovább csökken azzal, hogy a monitoron segédvonal jelzi a fordulás ívét. (Ilyen rendszert találunk egyébként az Infinitikben is.)

A Top View képe. Az autó mellett álló alakok furcsán néznek ki, de a találmány haszna vitathatatlan. A kocsi melletti teret a visszapillantók alá épített, a mögöttit a tolatókamera mutatja
(A bemutatón készült galéria a kép mögött, a sajtófotóké itt. Kattintson!)

Térjünk vissza a PAS-ság értelméhez. Élcelődhetnék persze a mondvacsinált új kategórián, de ez egyrészt tőlem alapvetően idegen, másrészt pedig nem nehéz olyan helyzetbe kerülni, amelyben megbukik a 7-es hagyományos négyajtós kialakítása - például egy nagyobb tárgy szállításakor. Adja magát a mindennél praktikusabb ötajtós forma; az viszont megengedhetetlen, hogy az 5-ös GT hátsó utasainak elmetssze a tarkóját a jeges szél, ha a sofőr berak valamit a hátratolt hátsó ülésekkel is 440 literes csomagtartóba.

A megoldást már bemutatta a Skoda Superb a kétféleképp nyíló csomagtérajtóval, amely - ha csupán az alsó felét nyitjuk - csak a rakteret teszi nyitottá, az utastér huzatmentes és csendes marad. A BMW újítása annyi, hogy a Skoda buta nyitási rendszere helyett két gombot épített a csomagtérajtó díszléce alá: az egyikkel csak az ajtó alja, a másikkal az egésze nyílik (hogy mennyire magasra, azt az iDrive-on keresztül, öt fokozatban állíthatjuk).

A Skoda jól kitalálta, a BMW jól megcsinálta. Kétféleképp nyitható az ötödik ajtó
(A bemutatón készült galéria a kép mögött, a sajtófotóké itt. Kattintson!)

Ha kevés az utas és sok a csomag, dönthetők a hátsó ülések, így 1700 literes térbe lehet pakolni. Egy átlagos kombinál annyival tud többet a kocsi, hogy a hátsó ülései előre-hátra mozgathatók: első állásukban is van annyi lábhely, mint egy 5-ösben, a poggyásztér viszont ilyenkor 590 literes (a 7-es BMW-é "csak" 500). Meg annyival, hogy itt a vevő dönti el, két- vagy háromszemélyes hátsó sort szeretne.

A bemutatón a statikusságot csak a ki- és beszálló újságírók és a folyamatosan nyitogatott ötödik ajtó oldotta, de azért érdemes említést tenni a motorokról, mert ott is van változás, ahol látszólag nincs. 35i jelű blokk több sorozatban is létezik, de hiába azonos még a 306 lóerős teljesítmény is, ez bizony teljesen új fejlesztésű benzines. Ez az első olyan BMW-blokk, amely egyszerre közvetlen befecskendezéses, turbós és Valvetronic szelepvezérlésű. Már nem kétturbós, hanem egy, az az egy viszont kettős működésű: a kipufogó-leömlő illetve a turbófeltöltő csatornáiban egyaránt három-három hengert különválasztva működik. A lényeg, hogy a korábbi 35i-nél takarékosabb, hivatalos átlagfogyasztása 8,9 liter, ami még akkor is túl szépnek tűnik, ha az alapáras, eddig csak a 760i-hez kapható nyolcfokozatú automata váltó is partner a fogyasztáscsökkentésben. Kezdetben a szintén soros hathengeres 30d és a V8-as benzines 50i jelenti a választékot.

Tipikus BMW-s beltér. A váltó előválasztó karja mellett állítható a menetdinamikai szabályzórendszer. Normal, Sport és Sport+ üzemmód létezik
(A bemutatón készült galéria a kép mögött, a sajtófotóké itt. Kattintson!)

Természetesen a felsőbb kategóriás BMW-kből ismerős biztonsági és kényelmi rendszerek sora jár vagy járhat a GT-hez a gyalogosfelismerő éjjellátótól a sávelhagyás-gátlóig, a megállásra és elindulásra is képes tempomattól a hátsókerék-kormányzással kiegészített aktív kormányig, de ezekről inkább egy átfogó teszt keretében szólunk majd - legkorábban ősszel.

Akkor indul ugyanis a BMW 5-ös Gran Turismo értékesítése. Hogy milyen áron, arra rákérdezni sem érdemes egy forint pénznemű és euróárfolyamtól függő országban, de nyilvánvalóan az 5-ösnél drágábban és a 7-esnél valamivel olcsóbban.

Hiába az 5-ös jelölés, gyakorlatilag a 7-essel azonos méretosztályba tartozik a GT