Megijesztett a gyalogos - Mazda6 2.2 CD 185-teszt

Korábban már volt nálunk az akkor egyetlen, kétliteres dízel 6-os, azóta viszont bővítették a kínálatot még három motorral, amelyek ugyanazon 2,2 literes blokk teljesítményvariánsai. Megkaptuk a legerősebbet.

Minden oka megvan arra, hogy sportos kialakítású dupla kipufogóval jelenjen meg - persze nem a hangja, hanem a dinamizmusa miatt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Mazda6 úgy általában majdnem elsöprő sikert aratott a szerkesztőségben, amikor házi Év Autóját kerestünk. A 140 lóerős dízel tesztjét újraolvasva feltűnt, hogy viszonylag hibátlan autóként mutattam be. Ezt a képet a második, 185 lóerő teljesítményű példány némileg módosította. Igen, a Mazda6-nak is vannak - ha nem is hibái, de legalábbis - "nemszeretem" tulajdonságai, amelyekkel egy tulajdonos bizonyára szívesen él együtt, esetleg legyint rá, mert joggal imádott kocsija természetes jellemzőinek tekinti.

Mi az első látásra bekövetkező szerelem ellenszere? Meg kell nézni az illetőt még egyszer. A Mazdával kapcsolatban is hasonló történt, mert másodjára az általánosan magas színvonal mellett is feltűntek azok a részletek, amelyeken jó volna javítani, amelyeket pótolni lehet egy ráncfelvarráskor. Szögezzük le az elején, hogy nem az új dízelmotorról van szó: akinek van rá pénze, vegye meg, nem fog csalódni. Hasonló rugalmassággal, alulról jövően fejbe rúgni a 180 lóerős középkategóriás dízelek közül eddig csak a Peugeot 407 tudott, ugyanis a két liter fölötti batárok többsége sem mentes az 1800-as fordulatszám alatti nyomatékhiánytól, ami a modern dízelek gyakori jellegzetessége.

Szemből az orr vonalvezetése a nagy márkajelre irányítja a tekintetet

Nem így a Mazda 2,2 literese, amely 1500-nál elkezdi a műsort, hogy aztán négyezerig - vagy tovább - meg se álljon. Érzésre leszabályozásig ezt műveli. A többiek is építhetnének ilyen motorokat, ha már elfogadott gyakorlat lett ekkorákat összerakni. Mármint hogy a középkategóriás dízelautókban többnyire két liter és 120-150 lóerő volt a határ. Aztán néhány év alatt megjelentek a nagyobb és erősebb csúcsmotorok, inkább a 200 lóerőt közelítő teljesítménnyel, sőt, az Alfa és a Peugeot kínál kétszáz lóerőnél erősebb dízelt is ebben a kategóriában. Az egészen természetes, hogy a német prémiumgyártók kínálatában nagyobb számokkal is találkozunk, még mindig ebben a méretosztályban.

Jelenleg a legerősebb motor a 6-osban a 2,2 literes dízel. Gyorsulása és végsebessége gyakorlatilag egyezik a 2,5-ös benzinesével, fogyasztásban pedig jobb annál

Tehát a motor. A kétliteressel megegyező furatú, de annál hosszabb löketű blokk nagy teljesítményt fejt ki, a hozzáillő nyomatékkal. A 140 lóerő sem volt kevés, ez a 185 pedig még jobb ugyanott: a fordulatszámmérővel elég pusztán 2000-ig megtanítani a számolást, vagyis a normális dinamikájú közlekedéshez nagyjából eddig használjuk ki. Naná, a 400 newtonméter már rég elérhető ilyenkor, egészen 3000-ig. Fölötte ötszázzal belép a maximális teljesítmény is. Ezután meredekebben csökken a nyomaték, mint a kétliteresnél, de még 4000-nél is 300 Nm. Túlzás ekkora erő? Igen. Szükség van rá? Általában nincs. Mi értelme mindennek? Ki tudja. Egy biztos: hihetetlen, ahogy 60-ig gyorsul, mikor éppen alapjárat fölé tolom néhány osztással. Ezt a sebességet negyedik fokozatban is elbírja. Hatodikban 130-as tempónál 2300-at forog, zaj nélkül, majdnem azt írtam, zaj és fogyasztás nélkül. Utóbbi természetesen van, de meglepő a 6,7 literes vegyes átlag, miközben a teljesítmény értelmét is bőszen keresgéltem a jobb lábammal.

Agilisan fordul. A nagy dízelmotor jórészt az első tengely előtt van, mégsem tolja az orrát az autó

Az egyéb fő berendezések kiváló munkája nélkül ez a motor csak a gyári múzeumban mutatna szépen, itt viszont jó az összhang. Nagyon rövid utakon és pontosan jár a váltó, a kormány jól informál az útról, a futómű stabil, de a magyar utakhoz kissé túl feszes. Van egy teszthelyszínem (derékszögű balkanyar majdnem harminccal, közvetlenül kormányzás előtt egy kiálló villamossínpár), ahol más autók hátsója általában elpattog, ám a Mazda tapadt, de nagyon. Hibák? Nos, igen. Nem tetszett, hogy a hosszú nyomvályúk érdekesen visszaszervóznak a kéznek. Furcsa volt először tapasztalni, de feltűnően megvezetik az autót. Először hirtelen valami sávelhagyás-korrigálóra gondoltam (egyébként van is benne), ez a mostani elektronika-fétis átka. De két másodperc múlva kiderült, hogy nem, ez csak a kormány, képes volt több fokot ide-oda vándorolni, igaz, mindez lassabb tempónál történt.

A fék is kritikát kap, mert átlagos erejű taposásra keveset reagált, tehát szokatlanul nagy erővel kellett nyomni a kívánt hatás eléréséhez, talán csak ez a példány csinálta. Az ülés oldaltartásába vetett korábbi hitemet is sikerült végül kikezdenem, ez már dicsérheti a 185 lóerőt. Kényelmes a telitalpas gáz, az ajtókönyöklőt viszont magasabbra emelném, vagy az ülést alacsonyabbra, ha lehetne.