Villanybuszokkal éledhet fel a magyar buszgyártás

Nem ismeretlenek az elektromos buszok a magyarországi közösségi közlekedésben, ám eddig ez a drágán kiépíthető és városképi szempontból előnytelen hálózathoz kötött trolibuszokat jelentette. Debrecenben azonban ősszel üzembe állítanak néhány akkumulátorról üzemelő, ám a korábbi hajtásláncokénál jóval jobb hatásfokú villanybuszt. A város önkormányzata és az elektromos rendszert készítő cég szándéknyilatkozatban kötelezte el magát az új technológiájú autóbuszok debreceni gyártása mellett.

Forrás: [origo]

Egyelőre tíz méternél rövidebb buszokban használható a korábbinál lényegesen jobb hatásfokú elektromos hajtáslánc


Debrecen lesz az első magyar város, ahol októberben kísérleti jelleggel forgalomba helyeznek egy-két elektromos hajtáslánccal szerelt buszt, sőt az egyedülálló hajtásláncot a város ipari területén állítják majd elő, és a járművet is ott szerelik össze. A tíz év alatt nagyjából tízmilliárd forintba kerülő beruházás a tervek szerint 100-150 munkahelyet biztosít majd a régióban.

Az Inter Tan-Ker Zrt. új hajtáslánca minden tíz méternél rövidebb karosszériába beépíthető, elektromotoros csuklós busz tehát egyelőre nem lesz. Az ősszel a menetrendi közlekedésbe kerülő villanybusz alváza és karosszériája az Alfabusztól érkezik, nyolc méter hosszú, 21-23 ülőhellyel.

Az elektromos busz azért jelentett eddig trolibuszt, és azért nem lepték még el villanyautók az utakat, mert az energiát tároló akkumulátorok drágák, nehezek, sok időbe kerül feltölteni őket, a járművek hatótávolsága mégis kicsi. A nyolcvanas évek elején a németországi MAN gyárnak már létezett cserélhető ólomakkumulátoros autóbusza, de a rossz hatásfok miatt nem terjedt el a konstrukció.

Forrás: [origo]

Az elektromotor tömege csupán kilencven, az akuumulátoroké nyolcvan kilogramm


A Debrecenben bemutatott elektromos buszok lítium akkumulátorai viszont összesen nyolcvan kilogrammot nyomnak, várható élettartamuk húsz év, mely 50-100 százalékkal több, mint a jelenlegi hasonló megoldások, ezáltal az ár-érték arány is jóval kedvezőbb.

A buszokba szerelt motor egyenáramú, háromfázisú, folyadékhűtéses rendszer. Kompakt mérete és 90 kg-os pehelysúlya ellenére teljesítménye 150 kilowatt (204 lóerő), nyomatéka 650 newtonméter, maximális fordulatszáma percenként 5000, hatásfoka kilencven százalékos. A szintén magyar fejlesztésű járművezérlő elektronika -40 és +70 Celsius-fok közötti hőmérséklet-tartományban működőképes.

Az új buszok - használattól illetve domborzati viszonyoktól függően - 4-8 órán keresztül, 60-100 kilométeres úton képesek szállítani az utasokat, a hibrid autókhoz hasonló módon a fékezésből felszabaduló energiát is visszatölti a rendszer az akkumulátorokba. Ha lemerülnek, akkor sem kell hosszú időre kiállniuk a forgalomból: a feltöltéshez egy 400 voltos hálózat és csupán egy óra szükséges.

Forrás: [origo]

Egykor legendás volt a magyarországi buszgyártás. Új fejezet kezdődhet


Várhatóan húsz százalékkal lesznek drágábbak a remények szerint két év múlva már Debrecenben készülő villanybuszok, mint hagyományos dízelek, de élettartamuk akár a duplája is lehet azokénak, így bőségesen behozzák az árukat, derült ki az Inter Tan-Ker és a debreceni önkormányzat közös szándéknyilatkozata kapcsán tartott sajtótájékoztatón. Pénzben nehezebben mérhető, de óriási előny, hogy az elektromos meghajtású járművek károsanyag-kibocsátása nulla, vagyis egyáltalán nem szennyezik a környezetet.

Az elektromos buszokat - a meghívóban szereplő ígéret ellenére - nem lehetett kipróbálni, így a buszvezetés élményét egy tizennyolc méteres csuklós Volvóban élhettem át, az elektromos prototípust csak utasként tesztelhettem. A dízel Volvo fedélzeti komputere szerint az átlagfogyasztása száz kilométerenként 68 liter gázolaj - mint megtudtam, a nyári forgalomban a kilencezer köbcentiméteres motor kilométerenként egy litert is fogyaszthat. Így még jobban érthető az elektromos konstrukció létjogosultsága.


A dízel Volvót vezettük, az elektromost csak megnéztük


Noha ma is három nagyobb autóbuszgyár működik Magyarországon, a korábban világhírű hazai buszgyártásra néhány restaurált és több kamraként vagy kertvégi ócskavasként használt legendás típus emlékeztet. Kósa Lajos, Debrecen polgármestere reményét fejezte ki, hogy a város komolyan hozzájárulhat az ágazat újjáélesztésében.