Kis szív, nagy mosoly - Alfa MiTo MultiAir menetpróba

"Egyenesen forradalmi" - jelentette ki az Alfa Romeo PowerTrain képviselője az elektrohidraulikus szelepvezérlésű turbómotor bemutatóján. A MultiAir motorok kevesebbet fogyasztanak, nagyobb a nyomatékuk, kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, erősebbek elődeiknél, sportos a hangjuk, tehát mindenben fejlődtek, és maradtak vérpezsdítő Alfa Romeók. Az Alfa Romeo tesztpályáján, Baloccóban próbálhattuk ki az Alfa Romeo MiTo 135 és 170 lóerős változatát.

A 8C Competizionére emlékeztet az orr-rész, de a MiTónak emberarca van

Melyik autógyártó jut az eszébe a "forradalmian új motorok" hallatán? Az a sejtésem, hogy az emberek többsége még az első ötbe sem sorolná az olasz autómárkát. Pedig az ő nevükhöz fűződik például a common-rail technológia is, amely a Bosch közreműködésével forradalmasította a világ turbódízel motorjait. A MultiAirre is nagy feladatot bíztak: az Alfa Romeo elképzelése szerint a dízelek forradalma után a benzinmotorok következnek.

A MultiAir motorok az Alfa Romeo legkisebb, városi kisautójában mutatkoznak be először a  Fiat-konszernen belül. Mind a négy erőforrás 1,4 literes, négyhengeres. A leggyengébb, 105 lóerős, feltöltő nélküli változatot nem mutatták meg nekünk, a 135 lóerős és a 170 lóerős motorokkal viszont volt módunk megismerkedni. A 170 lóerős Quadrifoglio Verde kivitel csak 2010-ben kerül a kereskedésekbe, a gyengébb MultiAir MiTókat viszont már októbertől Magyarországon is lehet rendelni.

Essünk gyorsan túl a technikai részleteken. A pillangószelep nélküli MultiAir motorokban az egyes hengerekhez tartozó szívószelepeket a vezérműtengelytől függetlenül lehet nyitni és zárni egy elektrohidraulikus rendszer segítségével, a hengerekbe jutó levegő mennyisége a forgalmi szituációtól, a gázpedál állásától, hosszútávon pedig a vezető stílusától függ.

Erősebb, nyomatékosabb, takarékosabb és kisebb a károsanyag-kibocsátása. A MultiAirtől sokat várnak, a MiTo után más Alfákba is Fiatokba is bevezetik majd

A vezérműtengely és a szelepek közötti olajjal telt, szolenoid szeleppel nyitható és zárható kamra zárt állapotában a motor úgy viselkedik, mint egy hagyományos benzinmotor, tehát a vezérműtengely közvetlenül irányítja a szelepet. Nyitott állapotban viszont függetlenedik tőle, így a nyitás mértékét és idejét rugalmasan lehet szabályozni. Az égés optimalizálásával nem csupán a teljesítményt sikerült növelniük az olasz mérnököknek, a károsanyag-kibocsátást is csökkentették: teljesítményben tíz, nyomatékban tizenöt százalékos pluszt jelent a MultiAir, miközben szén-dioxidból tíz, nitrogén-oxidból negyven-hatvan százalékkal bocsát ki kevesebbet. A 105 lóerős MultiAir esetén 15%-kal nagyobb nyomaték áll a rendelkezésünkre 1500-as percenkénti fordulaton, mint a leváltott 1,4 literes motor esetében.

A MiTo közvetlen vetélytársa a 120 lóerős, 5,4 literes átlagfogyasztású Mini Cooper, a MiTo 15 lóerővel erősebb MultiAirje csak két deciliterrel fogyaszt többet. Csak összehasonlítás végett: a kisautó-kategóriában az 1,1 literes Mitsubishi Colt ClearTec viszi a pálmát 4,9 literes fogyasztásával, de csupán 75 lóerős teljesítménnyel. A majdnem kétszer erősebb MiTo kevesebb mint egy literrel fogyaszt többet - a kedvezőbb fogyasztást a valamennyi MultiAir motorhoz szériafelszereltségként párosított start-stop rendszer is segíti. 

A formájába nehéz belekötni - a műszaki tartalomba is

A menetteljesítmények terén a 135 lóerős MiTo megelőzi a Coopert. Gyorsulása 8,4 másodperc 100 km/órára, míg a Mininek ehhez 9,1 másodpercre van szüksége. Mindkét autó 200 km/óra feletti végsebességgel büszkélkedhet, de itt is a MiTo nyer egy hajszállal. A MiTo esetében a 180 newtonméteres nyomaték már 1750-es percenkénti fordulaton jelentkezik, míg a szívómotoros Mini 160 newtonméteres nyomatékát csak 4000-es fordulaton adja le.

A száraz tények után térjünk rá a lényegre. Milyen a MiTo MultiAir a gyakorlatban?