Megelőztük a milliomosokat - sportkocsi-szemle Frankfurtból

A négymilliós előleget látatlanban befizették a vagyonos magyarok a vadonatúj Ferrariért, most várják a demóautót, hogy végre élőben láthassák, mire költöttek. Megelőztük őket: Frankfurtban megnéztük a 458 Italiát, beültünk a szárnyas Mercedes SLS AMG-be, értetlenkedtünk a Lamborghini Reventon mellett, és felidéztük korábbi száguldásunkat egy Wiesmann-nal a csúcsváltozat új kabriójának piros belsejében. Íme a Frankfurti Autószalon sportkocsiújdonságai: túlzások 440 és 661 lóerő között.

Valószínűleg Frankfurtban is eladtak néhányat a 165 ezer eurós új Ferrariból
(Még több Ferrari-fotó a galériában. Kattintson a képre!)

"Fél tucat megrendelésünk már van, pedig még el sem kezdték a kocsi gyártását" - közölte a Ferrari 458 Italiára utalva a magyar importőr képviselője. A vasárnap záródó Frankfurti Autószalonra időzített világpremier előtt úgy tették le a 15 ezer eurós (körülbelül négymillió forintos) letétet a kocsikra, hogy teljes valójában soha nem is látták a típust. Mi viszont megnéztük ezt is, meg a konkurenseit is a világ legnagyobb autós kiállításán, ahol - nem túl nagy meglepetésünkre - kiderült: továbbra is külön úton járnak a sportautók gyártói.
 
A kevés kiváltságos kiszolgálásából élő, részben manufakturális körülmények között autót építő cégek újdonságait nem befolyásolta sem a járműipar óriásain végigsöprő környezettudatosság, sem a gazdasági válság. Tény, hogy a most leleplezett autók fejlesztéséről még a válság előtt döntöttek, de az is igaz, hogy az elitmárkák magamutogató standjai nem a károsanyag-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos tervektől voltak hangosak.
 
Ferrari 458 Italia: több a vevő, mint a kocsi
 
Nem a legegyszerűbb feladat álló sportkocsikról írni, ráadásul túl sok tesztautó sem lesz az alábbi 30-50 milliós sportkocsikból, így marad a frankfurti szalonszemle. Az új Ferrari előtt állva egy érdekes apróság tűnt fel elsőként az orr-részről: az ezüstszínű lovacska egy körülbelül öt centiméteres fekete rúdra szúrva mered előre, nagy sebességnél igazi rovargyilkos lesz majd az embléma. Egészében nézve az autó formáját, igazából a közepétől érdekes: minden korábbinál rafináltabbak az élek, és hosszabbnak hat a farrész. Az eleje a vörös lemezborítás alatt érdemel figyelmet. A Ferrariknál nem a csomagtartó a legizgalmasabb pont, de nem hagyhatjuk szó nélkül, hogy a 458 orrába süllyesztett nyílás nagyobb, mint az ötajtós Aston Martin Rapide hátsó csomagtartója.

Mogyoróbarna bőröndszett pihen minden egyes példány orrában
(Még több Ferrari-fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A középmotoros autó műszaki adatai korábban is ismertek voltak. Az elődhöz képest 80 lóerővel nőtt a teljesítmény (570-re) az immár 4,5 literes lökettérfogatnak köszönhetően. A V8-ast 9000-ig lehet forgatni percenként, ha mégis lenne tesztautó, majd megírjuk, hogy milyen érzés ez. Maradva a földön, az 1380 kilós kocsi százra 3,4 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 325 km/óra. Ha valakinek fontos, ha bárki is elhiszi, a gyári átlagfogyasztás vegyes ciklusban 13,7 liter, míg szén-dioxidból 320 grammot rondít a levegőbe kilométerenként a Ferrari.
 
Ottjártunkkor épp egy Dolce & Gabbana karórás, feltűnő középkorú hölgy érdeklődött élénken a kocsiról, és nem rémlik, hogy a fogyasztás szóba került volna. A beszélgetést egyébként is kétszer megszakította a két kiállított 458 közül a sárga színű riasztója, ilyet nem hallottunk más standon. Az se tetszett, hogy a Ferrari kiállítóhelye nem túl elegánsan a pénzről szólt, és nem csak azért, mert a playboy külsejű kereskedők körbedongtak néhány milliárdost, másra magasról tettek. Egy tavalyi F1-es autó mögött (miért is nem egy idei karosszéria volt kirakva?) a kispénzű márkarajongókat csak egy Ferrari-store várta, eléggé igénytelenül egymásra hányva benne a márkalogós ruhákkal.

 

 

Videónk a frankfurti sportkocsi-újdonságokról

 

Persze, a Ferrari itthon is üzlet. A magyar importőrnél sem az a kérdés, mennyi kocsit akarnak eladni, hanem az, hogy kapnak-e majd az elkövetkező években annyit a gyárból, amennyit megvennének idehaza. A 458-ból várhatóan tízet kapnak évente. Az első demópéldány novemberben érkezik az észak-pesti szalonba, de azt még nem lehet majd megvenni, csak nézegethetik a megrendelők.
 
Audi R8 Spyder: ne nyisd ki a motorháztetőt!
 
Sok szikár sportautóba beültünk Frankfurtban, meglepetésünkre a legkeményebb ülése mind közül az Audi R8 Spydernek volt. A Volkswagen-konszern leggyorsabb nyitott tetejű autójában - nem számítva a Bentley Continental GTC-t - más se volt rugalmas, az aprócska motortérfedél kinyitása például kész ceremónia volt. Ha már ott jártunk, természetesen megnéztük a V10-est, ne csak Vida kolléga élhesse át az élményt. Szóval, először szólni kellett egy pocakos, kopaszodó audis úrnak, aki elszaladt valahová hátra az autó kulcsáért, majd elfordította azt a kocsiban, ami után a sofőrülés mögé nyúlt be, onnan nyitotta ki a fedelet. Miközben próbáltunk valamit kivenni az agyonburkolt motorból, a gyújtás végig rajta volt az autón, azt csak a hiábavaló szemle után vette le a férfi.

Ennyit látni a Lamborghini Gallardóból származó motorból
(Még több R8-fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Quattro-hajtás havas úton biztosan győzelemre segíti konkurenseivel szemben a nyitott tetős kocsit, az 525 lóerő is izgalmasan hangzik, csakúgy, mint a 4,1 másodperces gyorsulás, de a 313 km/órás végsebességnek egy kabrióban semmi értelme. Az imponáló technikát leszámítva az autó a világpremieres sportkocsik között talán a legkevésbé volt érdekes. Akinek tetszik az R8 formavilága, az vegyen a vászontetősből is egyet, de ne hagyja ki a krómozott karosszériás változatot se, az tényleg jól nézett ki. Többen is sertepertéltek körülötte, mint a kabriónál.
 
Mercedes SLS AMG: szerencsére párnázott a szárnyasajtó
 
Persze közel sem tolakodtak annyian a króm-Audi körül, mint az 1954-es 300 SL legendájára építkező új szárnyas Mercedes-Benznél. Amikor a Lewis Hamiltonnal, Candy Dulferrel, Katarina Witt-tel színesített bemutató utáni napon visszamentünk a kocsihoz, az első mozdulat, amit megláttunk, az volt, hogy egy távol-keleti kolléga kiszállván az autóból lefejelte a levegőben lógó ajtó alját. Ezt tíz perc múlva megismételte egyik fotós kollégánk is, de mint elmondta, nem fájt különösebben, mert a stuttgartiak erre is felkészültek. Az ajtó peremét ugyanis puha kárpittal borították. Nem sikerült ennyire megoldani az ajtó becsukását, szinte a földön ülve kell az égbe nyúlni az aljáért.

 
A két méter széles karosszéria egy mindössze 241 kilogrammos alumíniumvázra épült
(Még több SLS-kép a galériában. Kattintson a képre!)

Egyébként az SLS könnyen elvarázsolja az embert. Amikor a sofőrülésben próbáltam szokni az előttem elterülő a hatalmas motorháztetőt, egy kordzakós olasz kolléga huppant be mellém, majd komolyan csak annyit mondott: "Go Roma!" Erre összemosolyogtunk, majd a maga egyszerű stílusában rávágta, hogy "or wherever", és egy újabb hatásvadász szünet után a "speed up" utasítással zárta a beszélgetést. Valóban lenne meddig nyomni a gázt, az óra 360-ig skálázott, és a műszerfal "AMG" nevű gombja se a Bartók rádiót hozza be, az biztos.

Az AMG motorépítői aláírásukkal igazolják a blokkon, hogy ki a felelős egy-egy motor összeszereléséért
 (Még több SLS-kép a galériában. Kattintson a képre!)

A szalon legméretesebb motortérfedelét felnyitva további finomságokat láttunk. A tengelyek közötti kedvezőbb súlyelosztás érdekében a 6,3 literes V8-as motort annyira hátratolták, amennyire csak lehet. Kis tanakodás után úgy döntöttünk, hogy úgy 110 centire lehet az autó orrától a blokk kezdete. Az 571 lóerős motor körül egyébként mindenfelé kevlárborítás fedte a technikát, azzal is spóroltak vagy két kilót a németek, hogy erre cserélték a takarásra általában használt egyszerű műanyagot. Az ilyen apró finomságokat biztosan értékelik majd a magyar vevők, ha lesznek. A 458 Italiával ellentétben ugyanis majd csak áprilistól lehet megrendelni Magyarországon az állítólag 160 ezer eurós SLS-t, amelyre - a hazai importőr szerint - ezt követően nem is kell sokat várni.