Piacképes lett - Mazda CX-7 menetpróba

A két éve kapható Mazda CX-7 eddig nem sok vizet zavart a szabadidő-autók piacán, mert csak egyféle, 260 lóerős benzinmotorral volt kapható. Megváltoztathatja a helyzetet a hamar jött ráncfelvarrás, mert mostantól már dízelmotorral is megvásárolható, és az utastere is jobb minőségű lett.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A CX-7 is megkapta az ötszögletű hűtőmaszkot. Nem spóroltak a krómmal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Amerikában három, Európában két éve kapható a Mazda CX-7, és eddig 190 ezer darabot sikerült értékesíteni belőle. Ebből a mennyiségből azonban csak 30 ezer kelt el az öreg kontinensen, ami elhanyagolható a többi kompakt szabadidő-autó, például a Toyota RAV4 és a Honda CR-V itteni eredményéhez képest. Ez nem azért volt így, mert a CX-7 rossz autó lenne - két éve már én is agyondicsértem az első menetpróbán -, egyszerűen ebben a szegmensben a dízelmotor annyira domináns Európában, hogy egyetlen, iszákos, 260 lóerős benzinmotorral nem lehet labdába rúgni. Ráadásul csak kézi váltóval kapható az európai változat, az automatát meghagyták a tengerentúli vásárlóknak. Ez pedig öreg hiba, a SUV-vásárlóknál jobban talán csak a luxusautósok szeretik mellőzni a bal oldali pedált.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Állítólag a hátsó lökhárító is változott. A benzineshez két kipufogó jár


A mostani ráncfelvarrással azonban a legnagyobb problémát sikerült kiküszöbölnie a japánoknak, mert végre bevezették a Mazda6-osból már ismert új, 2,2 literes dízelmotort, ami a Mazda saját fejlesztése, nem a tulajdonos Fordtól vették kölcsön. Ugyan a középkategóriás modellben ez háromféle teljesítménnyel (125, 163, 185 lóerővel) kapható, a CX-7 számára azonban csak egyféle, 173 lóerős verzió lesz elérhető. A mérnökök a legerősebbet vették alapul a fejlesztéshez, a 12 lóerős teljesítménycsökkenés azért következett be, mert a teljesítményleadását új turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel a 350 kilogrammal nehezebb autóhoz kellett igazítani, ami annyit jelent, hogy a mindennapi használhatóság szempontjából fontosabb alsó fordulatszám-tartományban erősebb, a kevésbé fontos magasabban pedig kissé gyengébb lett a motor. Ez érezhető is, a dízel CX-7-est már 1600-as fordulatszámtól lehet terhelni, emlékeim szerint a 6-osban ez a motor nagyobb turbólyukkal rendelkezett, ott 2000-nél hirtelen jött meg az erő.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Tiszta üzemű és takarékos a dízel, és nem is túl hangos


Hiába a magasnak mondható, 173 lóerős teljesítmény, az 1,8 tonnás karosszéria és az állandó összkerékmeghajtás miatt a dízel CX-7 dinamizmusa legfeljebb átlagosnak mondható, 0-100 km/órára például csak 11,3 másodperc alatt gyorsul fel, miközben egy nehezebb BMW X3 a 177 lóerős kétliteres dízelmotorral kilenc másodpercen belül teljesíti ezt a sprintet. Persze a gyorsulásnál fontosabb, hogy a 400 Nm révén kevés váltással, nyomatékból lehet autózni a CX-7-tel, de ezt már a 260 lóerős, 380 Nm-es turbós benzines is nyújtotta, ráadásul az sokkal finomabban is jár, és jóval dinamikusabb menetteljesítményeket biztosít a 8,2 másodperces gyorsulásával.

Euro-5 SCR-katalizátorral

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A frissített, dízelmotoros CX-7 az első olyan Mazda modell, amelyet szelektív katalizátor-rendszerrel (SCR) szereltek fel, így a 2011-ben érvénybe lépő Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási normákat is teljesíti. A rendszer természetes kémiai reakció segítségével ártalmatlan nitrogénre és oxigénre bontja a mérgező nitrogén-oxid emissziót. Ehhez karbamid alapú, ún. AdBlue adalékanyagot használ, amelyet egy, a kedvezőbb tömegeloszlás miatt a csomagtérben kialakított, 15,5 literes tartályban tárolnak. Ez a tartály a maximális biztonság érdekében különleges hőszigetelést és erős védőburkolatot kapott. Az SCR-rendszer egy speciális felületre mintegy 5 bar nyomáson kis mennyiségű adalékanyagot permetez be közvetlenül a részecskeszűrőből kilépő kipufogógázba, ahol elkeveredik azokkal. Utóbbiak magas hőmérséklete következtében a karbamid azonnal ammóniává bomlik, amely ezután vegyi folyamat során lebontja a kipufogógázban jelen lévő nitrogén-oxidokat, így a járművet már csak ártalmatlan nitrogén és oxigén hagyja el. A fedélzeten tárolt karbamid alapú adalékanyag mennyiség normál körülmények között több mint 20 ezer kilométerre elegendő, és a tartály egyszerűen feltölthető a rendes karbantartás során.



FotA3: GulyA!s PA©ter [origo]

Előnyére változott a műszerfal, de a navigáció képernyője túl kicsi


Ami mégis a dízelmotor felé fogja terelni a vásárlókat, természetesen a fogyasztás. A dízellel 7,5 literes átlagot értünk el Münchentől Kitzbühelig, másnap a benzinessel ugyanezen az útvonalon visszafelé csak önmegtartóztatással sikerült 11 liter alá vinni az átlagot, normális közlekedéssel inkább 12 liter körüli értékeket írt ki a fedélzeti számítógép, és ebben nem volt városi szakasz. Sportos használatnál valószínűleg még nagyobb különbség adódott volna. Mindkét motorhoz hatfokozatú kézi váltó jár, kevés jobb van náluk a piacon, de azért az automata így is nagyon hiányzik a kínálatból. A gyáriak szerint az Amerikában kapható hatfokozatú automata túl lassú és körülményes, ezért nem vezetik be a sportos SUV-ként pozícionált európai CX-7-esekbe.

FotA3: GulyA!s PA©ter [origo]

Lehetne hosszabb az ülőlap, de a kényelmet nem érheti kritika


Az ötven százalékkal kisebb fogyasztásért cserébe az ember még a kellemetlenebb, morgós motorzajt is hajlandó megbocsátani a dízelnek, ami csak a benzineshez képest volt feltűnő, öngyújtós mivoltához képest kifejezetten halkan dolgozik a 2,2-es MZR-CD erőforrás. Ebben szerepe volt annak is, hogy a ráncfelvarrásnál odafigyeltek a hangszigetelés javítására, teljesen áttervezték a motorháztető és a motortér szigetelését, de a szél- és futóműzaj is mérséklődött az uretánhabbal telefújt A oszlopnak, valamint a padlólemezt és a rugótornyokat burkoló vastagabb hangszigetelésnek köszönhetően. Valóban halkan futott a Mazda, a sebességérzet is becsapós, a 180 km/óra a német autópályákon jóval kevesebbnek érződött belülről.

FotA3: GulyA!s PA©ter [origo]

Hátul is elegendő a helykínálat, a padot nem formázták kétszemélyesre


Még a dízelmotor bevezetésével is csak kéttagú a motorpaletta, hiányoznak az olcsóbb és gyengébb erőforrások. A tengerentúlon a ráncfelvarrás nem dízelmotort, hanem egy 2,5 literes, 161 lóerős szívó benzinest hozott, és ott az elsőkerék-meghajtással is meg lehet venni a CX-7-est, nálunk viszont csak összkerekes, turbómotoros változatok léteznek.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK