Néhány dolláron múlhat az autós élete

2009.10.21. 17:57

A Fordnál zajlik a 16 millió autót érintő visszahívás, a Lexusnál a csúszkáló szőnyegre fognak halálos baleseteket, sokan azonban típushibát próbálnak bizonyítani. A visszahívások komoly anyagi és presztízsveszteséget okoznak a gyáraknak, de talán már nem fordulhat elő, ami a hetvenes években: akkor a Ford kiszámította, hogy olcsóbb a több száz haláleset után kártérítést fizetni, mint az összes kocsiban kicserélni egy tizenegy dolláros alkatrészt.

Forrás: Ford

Ford Windstar idilli környezetben. Az nem látszik, hogy fékfolyadékja az ABS-csatlakozóra ömölhet, a tempomat-kapcsolója kigyulladhat


A Ford épp jelenleg éli történetének egyik legnagyobb biztonsági visszahívását, amelynek újabb állomásaként majdnem 4,5 millió, az USA-ban regisztrált járművet rendel vissza a Texas Instruments által beszállított tempomat-kikapcsoló rendszer cseréjére. Ez nem a kormányoszlopon található kapcsoló, hanem a motortérben levő rendszerelem, amely egy belső szivárgás eredményeképpen túlmelegedhet, füstölhet és kigyulladhat. Ráadásul néhány Ford Windstarnál a szivárgásból eredően fékfolyadék kerülhet az ABS-csatlakozóra, hasonló gyulladásveszélyt okozva. 2008-ban már megvolt a visszahívás első, 9,6 millió darabos szakasza, ez a mostani a korábbiak kibővítésének tűnik. Bár a probléma jellemzően parkoló autókban jelentkezett eddig, és a panaszok nem vonatkoznak minden modellre, a biztonság érdekében a Ford az összes ilyen alkatrésszel szerelt autót visszahívta. A Ford Pinto-ügyet ismerve ez nagy fejlődés.

Az 1970-ben megjelent Ford Pintót olcsó és könnyű kisautóként kezdték gyártani. Az eladások jól mentek, de súlyos probléma adódott az autóval: ha hátulról - akár kis sebességgel is - belementek, általában felrobbant a benzintankja, a hátsó utasoknak - ajtó híján - nem sok esélyük maradt a menekülésre. 32 km/óránál nagyobb sebességű hátsó ütközés már elég volt ahhoz, hogy a Pinto hátsó tengelye mögött elhelyezett benzintank a differenciálmű házának lökődjön, szétszakadjon, és kiengedje magából a benzint. Ráadásul a kocsi oldala mentén vezetett üzemanyag-betöltő cső eltört, és itt is szivároghatott benzin. A kocsit körülvevő és megtöltő benzinpára aztán az ütközés egyetlen apró szikrájától, vagy elektromos szikrától berobbant.

Forrás: [origo]

A Ford Pinto háromajtós karosszériája pillanatok alatt lángba borult. A hátsó utasoknak gyakorlatilag nem volt esélyük a menekülésre


A Pinto tervezését 1968-ban kezdték, és az alelnök Lee Iacocca utasítására a kocsi súlyát 900 kilogramm, árát pedig 2000 dollár alatt kellett tartani. Ennek, a formatervezésnek és a határidőknek köszönhetően a Pinto olyan hiányosságokkal lépett színre, mint egyetlen más kocsi sem Amerikában. A tankot a hátsó tengely mögé helyezték, ezzel a lökhárító mögötti gyűrődőzóna alig 25 centiméteres lett. A hátsó lökhárító épp csak egy krómcsík volt, és általában véve az autóból hiányoztak a megszokott hossz- és keresztmerevítések, struktúrája sokkal kevésbé állt ellen egy ütközésnek. Ez mindenesetre már az elő-teszteknél kiderült a mérnökök számára, a felső nyomás mégis gyártásba tolta az autót. A The Ford Pinto Case című könyv jól összefoglalja a körülményeket.

A botrányt a Mother Jones magazin "Pinto Madness" című cikke robbantotta ki, Mark Dowie tollából. Dowie oknyomozásának eredménye számos terhelő megállapítás lett: a Volkswagennel folytatott nyereségorientált verseny miatt a Pintót a szokásosnál rövidebb fejlesztési periódus után kezdték gyártani; a mérnökök tudták, hogy a Pinto üzemanyag-rendszere nagyon sérülékeny; a döntéshozók mindenáron a gyártás mellett döntöttek, azzal együtt is, hogy a Ford rendelkezett egy sokkal biztonságosabb benzintank szabadalmával; a Ford a kormányzati biztonsági előírásokkal szemben is sikeresen lobbizott, pedig ezek kötelezték volna a javításra.

 


Kisfilm a Ford Explorerrel és a Pintóval kapcsolatos botrányról 


Visszafogott adatok szerint ötszáz, a valóságban inkább kilencszáz halálos áldozata volt a Pintónak. Dowie megemlíti a Ford Pinto-témában 1970-ben elkészített költséghatékonyság-elemzését is. Eszerint minden halott 200 ezer, minden égési sérült 67 ezer, minden kiégett autó 700 dollárnyi kártérítési összeggel rövidíti meg a céget. 180-180 elhunyttal és sérülttel, valamint 2100 autóval számolva az annyi, mint 49,5 millió dollár. Ez sokkal kevesebb, mintha az összes kérdéses autót biztonságossá teszik egyenként tízegynéhány, összesen 137 millió dollárért. Csupán a tankot védő műanyaglapok beépítésével, a tengely módosításával és a lökhárító fejlesztésével 60-70 km/órás ütközésig biztonságossá tehető lett volna a Pinto, ám ezeket a javításokat csak 1978-ban foganatosította a Ford.

Forrás: FAP


Sok ember halálát okozta a gumikról leváló futófelület

Egy másik korábbi Ford-eset az 1990-ben megjelent Explorerhez és abroncsaihoz köthető. A kormányzat közlekedésbiztonsági hivatala (National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) 2000-ben jelezte a Fordnak és a gumikat beszállító Firestone-nak, hogy az Explorerrel sok olyan baleset történt, amikor nagy sebességnél a gumik futófelülete levált, az autó pedig letért az útról és felborult. Kétszáznál több halálesetet és több ezer sérülést okozott a probléma, amelyet egyik gyártó sem ismert el a magáénak. Miután ujjal mutogattak a másikra, meg is szüntették üzleti kapcsolataikat, de legalább a több millió abroncsot lecserélték, és a Ford kártérítéseket is fizetett.

Nem volt egyértelmű, hogy a gumik okozták a borulást. Azt nem vitatta senki, hogy a futófelület hirtelen leválása az oldalfalról eleve szélsőséges helyzetet idézett elő, ám az autó stabilitásával is lehettek gondok. Belső dokumentumok tanúsága szerint Ford-mérnökök már az előgyártmány tesztelésekor javasolták az autó áttervezését, a nyomtáv szélesítését és a felfüggesztés módosítását, ám mindez nem történt meg. Később úgy határoztak, hogy csökkentik a guminyomást. Venezuelában, ahol az USA után a második legtöbb halálos baleset történt, szintén vizsgálták, hogy lehetett-e köze a felfüggesztésnek a boruláshoz.

Az biztos, hogy a magas építésű SUV-k egyébként is hajlamosabbak a dőlésre és a borulásra, ám a Car and Driver magazin tesztje látszott végleg kideríteni az okokat. Használt Explorerrel és új gumikkal szimulálták a balesetet úgy, hogy egy szelepes megoldással pillanatnyi idő alatt kiszippantották a levegőt a bal hátsó gumiból. Más-más sebességekkel (a maximum 90 km/óra volt) és a sofőr különböző reakcióival vagy azok nélkül, az utolsó menetben már elengedett kormánnyal, de az Explorer egyszer sem borult fel. Ebből arra következtettek, hogy a vezetők a defekt utáni pánikszerű kormánymozdulataikkal okozhatták a baleseteket.

ForrA!s: Mercedes-Benz

Frontális ütközésnél jól szerepelt az A osztályos Mercedes, kikerülési manővernél viszont felborult. Ezért lett szériafelszerelés az ESP


Hasonlóan híres "borulós" autó lett a Mercedes-Benz A osztálya, amelyet a jávorszarvas-teszt néven elhíresült kikerülési manőver buktatott le. Egy svéd újságíró állt fejre az autóval, miután nagy sebességnél jól megrángatta a kormányt. A magasabb autók stabilitása ilyenkor eljuthat a határig, mint ahogyan az a Mercedes A-val is megtörtént. A gyár a hiba orvoslására feszesebbé tette a futóművet, és szériában beépítette a menetstabilizáló rendszert, amelynek kifejlesztésében amúgy is úttörő kezdettől fogva. Elképzelhető, hogy eltérő körülmények között másként reagál az autó ugyanazokra a mozdulatokra, mindenesetre a költséges visszahívás megtette hatását, és az autó mostani hírnevén szinte meg sem látszik.

Az Audi TT-kkel megesett kezdeti problémák már halálos balesetekhez is vezettek, mielőtt 2000-ben végrehajtották volna a módosításokat a visszahívott autókon, majd bevezettek volna a továbbiak gyártásába. Nagy sebességű kanyarban terhelésváltásra az autó fara kitört, a TT megpördült, felborult, a legrosszabb esetben sofőrje halálát okozva összeroncsolódott. Nagy botrány látszott készülődni a sportos kupé körül, amit a gyár közbelépése mérsékelt: menetstabilizáló elektronikával, átdolgozott felfüggesztéssel és nagyobb leszorítóerőt biztosító hátsó szárnnyal látták el az autót. Angol újságírók tesztje szerint a TT igenis stabil, jól uralható maradt a módosítások nélkül is, ám az igen nagy sebességű haladásnál (ami a német autópályákon nem ritka) már ők is valószínűnek tartották a baleset bekövetkeztét egy-egy gyakorlatlanul reagáló sofőr esetében.

ForrA!s: Audi

Annyira lekerekítették az Audi TT fenekét, hogy szélsőséges körülmények között nem volt elég a leszorítóerő. Ezért kapta meg a kis hátsó szpojlert


A fejlesztésre fordított rövidebb idő, a sűrűbb modellváltások, az egyre több funkció és az egyre bonyolultabb elektronikák sokkal gyakoribbá teszik a visszahívásokat, mint gondolnánk. Sorolni lehet az eseteket, amelyek azért nem feltűnő számúak, mert nyilvánvalóan kisebb publicitást kapnak (vagy semekkorát) a marketingbe illeszkedő hírekkel-eseményekkel szemben. Emlékezhetünk például a Volkswagen-konszern egyes motorjainak (1,0 és 1,4 literes benzinesek) befagyására, majd idő előtti kenési problémáira és végül besülésére. Az érintett modellek: VW Lupo, Polo, Golf, Seat Arosa, Skoda Octavia. A költségcsökkentő huzavona a gyár részéről végül abbamaradt, így visszahívás és kártérítés lett a dolog vége.

Néhány éve a Mercedes-Benz E-ben és SL-ben bevezetett SBC (Sensotronic Brake Control) elektronikusan szabályozta a fékezés mértékét. Amikor azonban az elektronikus segítség kiesett, vagy kikapcsolták, a hagyományos hidraulikus fékkört nem volt elég a szokásos erővel nyomni, ugyanis csak az első fékekre hatottak. A meglepett átlagsofőrök sokkal hosszabb fékúton álltak meg. A gyár végül elrendelte a visszahívást.

Mostanában egy újabb halálos baleset borzolja a kedélyeket az Egyesült Államokban. Egy autópálya-rendőr Lexus ES350-esének gázpedálja beragadt, és a négy utas a százkilencvennel száguldó, megállni nem tudó, majd karambolozó autóban vesztette életét. A hírek szerint a Toyota 3,8 millió kocsi visszahívását rendelte el. Úgy tűnik azonban, hogy az egyes hírportálok némileg tévesen értelmezték a kiadott nyilatkozatokat. Som Ferenc, a Toyota Motor Hungary pr-igazgatója kérdésünkre határozottan állította: nincs szó visszahívásról. A Toyota az NHTSA-val együttműködve felhívja a tulajdonosok figyelmét arra, hogy ellenőrizzék a vezetőoldali szőnyeg rögzítésére szolgáló két akasztó helyes működését, illetve távolítsák el a nem gyári kialakítású szőnyeget, ha korábban tettek olyat az autóba.

ForrA!s: Toyota

Itt tart az ügy: a Toyota felhívta a figyelmet a szőnyeg rögzítésének fontosságára


Az NHTSA oldalán közzétett, tulajdonosoknak küldött levélben a Toyota valóban nem említ visszahívást, de nyomatékosan kéri a szőnyegek eltávolítását a kérdés végleges megoldásáig, illetve ellenkező esetben felhívja a figyelmet a helyes rögzítésre. Egyelőre ezt az ideiglenes megoldást javasolják addig, amíg a probléma orvoslását megkezdik, mert úgy tűnik, lesz visszahívás. Együtt az NHTSA-val, mintegy közlekedésbiztonsági céllal, általában véve is figyelmeztetik az autósokat a szőnyegek ellenőrzésére, hiszen a rendeltetésszerű használatuk minden autóban fontos.

Felvetődik a kérdés, hogy a száguldó autóban ülők, miközben értesítették a 911-es vészhívót, miért nem tudták lassítani, megállítani az autót. Miért gyorsított volna egy rendőr 190 km/órára az USA-ban, ahol az általános sebességhatár kilencven? A probléma 2007 óta létezik, több tulajdonos mesélt ok nélkül gyorsító autóról és balesetről. A jelenség saját nevet is kapott (sudden acceleration = váratlan gyorsítás). A jelenlegi állás szerint nem lehet megjósolni a dolog végkimenetelét, ám az biztos, hogy a Lexus, amely Amerikában a legkedveltebb márkák közé tartozik, nem engedheti meg magának a bizalom elvesztését, viszont óvatos is.  A hibát tapasztaló tulajdonosok hitetlenkedve fogadják a Toyota érvelését a szőnyeg okozta problémáról, józan paraszti ésszel próbálva bizonyítani az ellenkezőjét, egyikük külön weboldalt indított erről. A legutóbbi tragédiáról beszámoló híradásban nem emlegetik a szőnyeget, csupán a beragadt gázpedált. Ha nem intézkednek hatásosan, akkor Amerikában, a tempomat Mekkájában még jókora balhé törhet ki a Lexusok körül.