Kevesebb baleset, magasabb díjak, intelligens táblák - közlekedési jövőkép

Milyen lesz a közlekedés húsz év múlva Magyarországon? Budapesten például kevesebb lesz a dugó, rugalmasabb zöldhullámok és változó képű táblák irányítják a mainál kevesebb autót, mert az emberek a Margitsziget alatt metróznak majd. A KRESZ tiltja a száguldást a települések között, mégis gyorsabb lesz az autózás, miközben sokkal kevesebb lesz a baleset. Sajnos a közlekedés drágulni fog: emelkednek a tömegközlekedés, az autók és a bírságok árai, egyre több helyen lesz majd útdíj, és már a közeljövőben meg kell barátkoznunk a városokban a dugódíjjal.

Így néz majd ki a 4-es metró Kálvin téri megállója

"Három autó összeütközött reggel Budapesten a Hűvösvölgyi úton, egy súlyos sérült a kocsijába szorult, torlódás", "hatan sérültek meg - mindannyian súlyosan - az M1-es autópálya Budapest felé vezető pályáján péntek reggel történt tömeges balesetben", "kilenc autó, egy kamion és egy teherautó ütközött össze az M2-es autóút dunakeszi csomópontjánál péntek reggel; egy ember súlyosan, ketten könnyebben sérültek meg". Balesetekről és dugókról szóló mindennapos autós hírek, de a nagyobb városokban a tömegközlekedést választók sem feltétlenül járnak jobban: nyomorognak a zsúfolt, nem mindig tiszta és rossz minőségű öreg metrókocsikban, villamosokon, amelyek nincsenek összekötve a városokba beérkező lestrapált buszokkal és vonatokkal.

Ma ez a tapasztalat, mi viszont arra voltunk kíváncsiak, hogy a technikai fejlődés az elkövetkező húsz évben - persze csak feltételezhetően - miben változtatja meg a közlekedést körülöttünk. A téma kutatói, egy BKV-vezető, egy intelligens közlekedési rendszereket gyártó cég igazgatója, és a közlekedési minisztérium segítségével három területen próbáltuk felvázolni, hogy mi várható: milyen lesz a közlekedés sebessége a városokban, és azokon kívül, nagyobb lesz-e a biztonság, vagyis az egyre több és gyorsabb jármű ellenére kevesebb lesz-e a baleset és a halott az utakon, valamint hogy drágább vagy olcsóbb lesz-e közlekedni két évtized múlva. Emellett azt is megnézzük, ideális esetben milyen lesz a BKV 2030-ban.

Kevesebb dugó lehet a belvárosokban

Ha a jövőbeni közlekedés sebességét szeretnénk meghatározni, magyarán azt, hogy húsz év múlva gyorsabban jutunk-e majd el az úti célunkhoz, akkor két ellentétes irányú változást kell megnézni. Először is, egyre több különféle jármű lesz az utakon, márpedig ez abba az irányba mutat, hogy növekedni fog a torlódások és a dugók száma, amitől sokkal lassabb lesz a helyváltoztatás. Ezzel szemben áll, hogy az egyre alaposabb és sokrétűbb közlekedésmérési adatokat felhasználó, folyamatosan fejlődő forgalomtechnikai eszközök rugalmasabb közlekedésirányítást eredményeznek.

"A városokban egyrészt az autók sűrűségének csökkentése, a forgalmuk korlátozása irányába megy a fejlődés" - közölte Nagy András, az évtizedek óta közlekedés-informatikát fejlesztő Getronics Magyarország Kft. üzletág-igazgatója. Szerinte gazdaságtalan és feleslegesen környezetszennyező, hogy Budapesten átlagosan 1,3 ember ül egy-egy autóban. "Akkor lesz kevesebb autó a nagyvárosokban, ha ezért adnak valamit cserébe, mégpedig minőségi tömegközlekedést" - mondta Nagy, aki szerint ezek használatára ösztönözni kell az embereket, de nem kizárólag tiltással (dugódíj, üzemanyag-áremelés). Nemzetközi példákra utalva azt mondta, hogy a sűrűbb, kiszámíthatóbb, tisztább és kényelmesebb tömegközlekedést többen használnák a jövőben annál, mint amennyien ma. A korszerű közlekedésszervezés technológiai alapjai ma már adottak, ezek bevezetése szerinte csak döntés kérdése.

Jellemző kép egy budapesti bevezető útról. Ezen már ma is lehetne változtatni

Az elkövetkező két évtizedben valószínűleg folytatódik az a trend, miszerint a nagyobb városok belső területein egyre több utcából kitiltják a járműveket. Ezek átadják helyüket a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak. A városok szélein ugyanakkor egyre több P+R parkoló várja majd az agglomerációból autóval érkezőket a tömegközlekedési csomópontoknál. Az autók ugyanakkor gyorsabban eljutnak majd a városperemre, Nagy szerint ennek egyik - akár ma is - megvalósítható formája a bevezető utak ideiglenes egyirányúsítása lesz. Ez azt jelenti, hogy az összesen négy- vagy hatsávos bevezető utakból reggelenként pár órára egyirányúsítanak befelé három, vagy öt sávot, míg délután a kifelé ugyanennyit. "Ez olcsó és hatékony módszer, ráadásul egyszerűen és gyorsan bevezethető" - fogalmazott az igazgató.

Változó információkat közölnek a táblák

Természetesen nem tűnnek el a belvárosokból teljesen az autók, amelyek a jelenleginél várhatóan kevesebb torlódást és dugót okoznak majd 2030-ban Budapesten. A fővárosi közlekedési lámpák évtizedekkel ezelőtt egy állandó program szerint váltottak zöldre, attól függetlenül, hogy sok vagy kevés autó használta az adott utat. Ma öt különféle programot cserélgetnek a közlekedés irányítói, a jövő pedig az, hogy végtelen számú variáció lesz majd, tehát a forgalom sűrűségének, a látási- és útviszonyoknak megfelelően, egy balesetre vagy útlezárásra reagálva váltanak majd sűrűbben zöldhullámra a lámpák, ezzel szabályozva azt, hogy gyorsabban vagy lassabban haladjanak az autósok.

Holló Péter, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat vezetője szerint jó eséllyel megjelennek húsz éven belül a városokban is az autópályáinkon most terjedő úgynevezett vjt-k (változtatható jelzésképű táblák). Ezek a jelenleg négy-nyolcméteres pontmátrixos kijelzők hasznos szöveges információkat közölnek az autósokkal, "és a jövőben már nem csak azt, hogy kössük be az öveket, hanem azt is, hogy kezd sűrűsödni előttünk hat kilométerrel a forgalom, ezért felajánlanak egy alternatív útvonalat, amellyel kapcsolatban közlik a menetidőt is, valamint az ottani időjárási és útviszonyokat" - fogalmazott Holló. De a jövőben különféle méretekben megjelenő, és inkább monitorra hasonlító táblák a buszra várakozó gyalogosokat és a kerékpárosokat is ellátják majd információkkal.

Mit nyújt a BKV 2030-ban?

A legtöbbször azt a választ kaptuk "hogy az attól függ, mennyi pénz lesz rá". Hiába vannak tervek és távolabbi elképzelések a BKV-nál, az alulfinanszírozott cégnél nem nagyon mernek nagyot álmodni. Épp ezért adtunk egy képzeletbeli varázspálcát Tarsoly Andrásnak, a közlekedési vállalat szolgáltatás-tervezési főosztályvezetőjének. Lássuk, milyen lehetne a tömegközlekedés 2030-ban Budapesten, ha minden szükséges pénzt megkapnának.

A kötöttpályás közlekedésnél (metró, villamos, HÉV) a Budapesten belüli vonalak és a város széléről induló szerelvények összekötése a cél. A 4-es metró befejezése után a 3-ast mindkét végpontjánál meghosszabbítanák, keleten egészen a repülőtérig. A 2-es metró még tovább, gyakorlatilag Gödöllőig elérne a jövőben, hiszen az Örs Vezér terénél összekötnék a HÉV-vel. Egybeforrna a szentendrei és a csepeli HÉV is, ezeket a többek között a Margitsziget alatt száguldó 5-ös metró kötné össze. Ezek mellett számos villamosvonal megnyúlna: például az 1-es az Etele térig, a 42-es a Havannáig, a 3-as Budafok irányába. Az úgynevezett "S-Bahn Koncepció" szerint felújítanák azt a ma egyáltalán nem használt sínpárt, amely a Keleti és Nyugati pályaudvart köti össze.

Nem fantáziakép. Dubaiban így néz ki a teljesen automatikus metró-magasvasút

Drasztikusan megújulna a busz- és villamospark. A város összes tömegközlekedési járművére, az összes megállóban fel tudnának szállni a kerekes székesek. Az új, tiszta, tágas és pontos járművek szinte mind környezetbarát hajtáslánccal működnének. 2030-ban - a tervek szerint - már évek óta működni fog a buszokon, villamosokon és persze a metróban az elektronikus jegyrendszer (magasabb árakkal), amelynek lényege, hogy nem kell előre jegyet venni, a felszálláskor a mobilról, vagy bankkártyáról kiegyenlíthető lesz az utazás költsége. És csak az igénybe vett utazásé: az ár a megállók számától vagy éppen az utazás idejétől függ majd. Utazás közben a járművek belsejében pedig monitorok tájékoztatnák az utasokat az érkezési időkről, de számos információ birtokában egyénileg is lehet majd utazást terveztetni a számítógépekkel.