Bekamerázták a legendát - Toyota Land Cruiser 150 menetpróba

Durung megjelenés, rosszabb kilátás, rengeteg kamera és egy visszafogott motor. Az új Land Cruiser ismét közelebb lépett a prémium SUV-khez, de sosem akar az lenni. Megszületett egy olyan autó, amely gyakorlatlan vezetővel is boldogul nehéz terepen, mégsem akarja ezt senki kipróbálni vele.

Kicsit sarkosabb, mint az előd, de messziről össze lehet keverni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Sok olyan Toyota-modell van, amelyre ránézve büszkén kihúzzák magukat a gyárban: ezt is mi csináltuk! Ezek közül is kiemelkedik a Land Cruiser, a strapabíróság és a megbízhatóság megtestesítője, amelyen nem fog ki idő és tér. Ha a megjelenését is figyelembe vesszük, akkor nyugodtan mondhatjuk rá, hogy ez a Toyota egyik legendás típusa, vagyis joggal lehetnek elvárásaink. Éppen ezért kicsit zavar, hogy most azt érzem, csak annyit fejlődik, mint a Milka csoki. Mindig belekerül valami kis finomság, de összességében nem sokkal több, mint az elődök. Arra ott a birodalmi V8.

Fuji, de nem film A Fuji Japán legmagasabb hegye, szent hegynek tartják. A hegymászók kedvelt helyszíne, 3776 méter, 3-7 óra alatt lehet megmászni. Összesen tíz szint van a feljutáshoz, az ötödikig most már kövezett út vezet, körülbelül 2300 méter magasra.

A Land Cruiser múltja egészen 1951-ig nyúlik vissza. Az első generáció például eljutott a Fuji ötödik állomásáig. Ez egy európai ember számára nem mond semmit. 

Sokat többet mondhat a rengeteg természetfilm, amelyeken Land Cruisereket látni a sivatagban, vagy éppen a jeges, havas tájakon is. Igen, ez a modell elpusztíthatatlan terepjárónak született, de 1966-ban már elindult egy másik vérvonal is, amely inkább a luxus felé vette az irányt. Ezek leszármazottja a mostani V8-as, míg a most bemutatott 150-es modell az 1985 óta jelen lévő hosszított változatok legfrissebb darabja.

A KDSS rendszernek köszönhetően alig dülöngél a karosszéria

Amikor először megpillantottam egy képernyőn a régi (120-as) és az új (150-es) Land Cruisert, első látásra az tűnt fel, hogy alig tűnt fel valami. Aztán a bemutatón annyit hallottuk, hogy ez teljesen új modell, hogy már én is elhittem. Tényleg sarkosabb a formaterv, magasabb az orr, és az övvonal is megemelkedett. Mindössze 45 milliméterrel lett hosszabb (bár az előd adatai kissé zavarosak), két centivel alacsonyabb, és eggyel szélesebb. Ez utóbbi azonban becsapós, hiszen az elődön az oldalsó műanyag kerékjáratiív-szélesítések voltak a legszélesebb pontok, most meg olyan nincs. Valójában tehát több centiméterrel szélesebb, ami miatt állítólag nagyobb a belső tér. Ezt alig érezni, mint ahogy azt sem tudtam megítélni, mennyit jelent az, ha a leghátsó két plusz utas lábtere már öt centiméterrel mélyebb.

Az új modellen természetesen ismét rengeteg apró módosítás történt, sok ötletes újdonság javítja a minőséget, a komfortot, a hangulatunkat. Összességében  a rövid tesztút alatt mégsem éreztem azt a pluszt, amivel sokkal több, mint a régi. Kicsit finomabb, kicsit jobban kényeztet, de ennyi. Tegyük hozzá, nagyon keveset vezethettük ezt a nagy vasat, akkor is olyan földúton, amelyen bármilyen autóval végigmegyek. A terepes rész már izgalmasabb volt, de már ott is annyi autót láttam ugyanezeket a feladatokat megoldani, hogy nehezen érezhető a Toyota különlegessége.

Csak lezárt hátsó differenciálzárral képes ilyen mutatványokra

Pedig láthatóan mindent megtettek a fejlesztők, hogy az autó minden téren javuljon. A légellenállása például 0,37-ről 0,35-re változott, ekkora szekrénytől nem is rossz. A merevsége is javult az emelt övvonalaktól, emiatt azonban a kilátás nem az igazi. Sebaj, erre találták ki a rengeteg kamerát, amely szinte körülöleli a Land Cruisert, így minden irányban láthatjuk, mi van az autó mellett. Aki azt hinné, hogy ez nagy újdonság, annak ajánljuk a korábbi Infiniti anyagainkat, de például a 7-es BMW orrában is van olyan kamera, amely segít szétnézni egy kereszteződésben. A rendszer jól működik, de a két próbált Land Cruiserből az egyikben annyira kicsi volt a kijelző, hogy alig lehetett valamit látni, amint erre az egyik instruktorral folytatott beszélgetés felhívta a figyelmemet.

Azt terveztem, hogy valami olyasmit fogok írni: ennyi kamerával egy kisebb filmet is le lehet forgatni, de aztán megláttam, milyenek, és elvetettem az ötletet. Értem én, hogy jó, de ez megint csak azért kell, mert az autóból rossz a kilátás. Az pozitívum, hogy egy kis jelöléssel azt is látni, merre áll az első kerék, merre fogunk menni.

Az is hangzatos, hogy a műszerfal teteje, valamint a motorháztető egy vonalban van, hogy a vezető jól betudja ezt lőni vízszintes támpontnak, a középkonzol oldalai pedig teljesen merőlegesek erre, vagyis jók függőleges támpontnak. Ha ezt nem találják ki, akkor is azt írom, hogy egészen tetszetős, ezzel a történettel sem változott a véleményem.

A műszerfal teteje a vízszintes, a középkonzol oldala függőleges

Ha az autó értelmes újdonságait kellene felsorolnom, akkor első helyen a KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) rendszer jut az eszembe, amely a terepviszonyoktól függően keményíti a stabilizátorokkal, amivel végre terepen elég puha, míg országúton nem hullámzik, mint egy hintaló. Van egy Crawn Control nevű szerkezet is, amellyel pedig lehetetlen helyeken is elaraszolgat magától is az autó, csak a sebességet kell beállítani öt fokozatban. Ez jóval finomabban játszik a gázzal, fékkel, valamint az arányokat is megfelelően alkalmazza, így nehezebben akad el az autó. Ötletes még a Multi Terrain Select, ami azt jelenti, hogy a terephez igazodva lehet hajtási programot választani, ami majd az ESP-t is szabályozza. Köveken például nem hagy csúszást, míg lazább talajon kicsit engedi az autót elkaparni.