Kitömött cápák - BMW 5-ös magyarországi bemutató

2010.02.11. 15:00

Hazánkba is megérkeztek az új, F10-es kódjelű 5-ös BMW első példányai. A statikus bemutató alkalmával nem vezethettük, de annyi biztos, hogy mostantól még jobban várjuk a tesztautót.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Az itthoni bemutatón csak nézni lehetett, próbálni legfeljebb az ülés kényelmét
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Gulyás kollégát érte az a szerencse, hogy elsőként láthatta Münchenben, és azóta Portugáliában vezethette is az új 5-öst. Emiatt talán azt hihetnénk, nem lehet már mit írni az autóról. Dehogynem.

Tanultak a korábbi hibákból a hatodik generációs középkategóriás BMW tervezői. A közvetlen előd E60-assal szemben más módon alkalmazták az alumínium és acél kettőséből álló felépítést. Az új modell vázszerkezete extra nagyszilárdságú acélból készül, és csak a nem teherviselő elemeket - a motorháztetőt, az ajtókat és a sárvédőket - készítik alumíniumból, azonos motorváltozatnál azonban így is egy mázsával nyom többet a mérlegen a réginél a gazdagabb felszereltség és a nagyobb méretek miatt.

A felépítmény merevsége és az új struktúra garantálja, hogy ne eshessen meg az a fiaskó, ami az előddel: az E60 ugyanis csak a második nekifutásra tudta az ötből négycsillagos minősítéssel teljesíteni a mérvadó Euro NCAP töréstesztet, így saját elődjét, az E39-est is alulmúlta. A hiba oka, hogy a tavalyig gyártott 5-ös eleje egészen a tűzfalig alumíniumból épült, amit szegecseléssel és ragasztással rögzítettek az acél részekhez. Ez a kettős építési mód a teherviselő első váznyúlványok esetében nem működött, de az ugyanilyen technikával készült oldalelemek jól helytállnak.

 


Gulyás kolléga nemzetközi bemutatóról írt kimerítően részletes cikkének megjelenésekor a kinn forgatott nyersanyag még csak úton volt Németország és Magyarország között. Megérkezett, összevágtuk; bár látszik, hogy a német operatőr nem tudta mindig megmutatni, amiről magyarul szó esett, azért érdekes néznivaló


Bár a most leköszönt 5-ös nagyon jól fogyott - tehát kereskedelmileg sikeres széria volt -, a jelenlegi instabil gazdasági helyzetben nem engedhette meg magának a BMW, hogy egy ahhoz hasonlóan innovatív, ám szokatlan formatervvel rukkoljon elő. Ennek ellenére egyáltalán nem lehet ósdinak mondani a vadonatúj F10-es szériát, de a forma klasszikusabb elemekből építkezik, kevesebb megosztó részletet tartalmaz.

Érdekességek és két elnagyolt részlet

Az autóról tartott prezentációban elhangzott az is, hogy a konstruktőrök külön felkészítést tartottak a tűzoltóknak, mert az autóban használt acélszerkezetet a hagyományos feszítő-vágó eszközökkel nem lehet könnyen átvágni, az A és C oszlopoknál  csak az előre meghatározott illesztési pontokon érdemes próbálkozni.

Mivel a magyarországi statikus bemutatón csak álló helyzetben állt rendelkezésünkre a kívül sötétkék színű, bézs-fekete belterű 530d és 535i, így a vezetési élmény helyett az apró részletek kötötték le a figyelmemet. A dizájn szempontjából marginális biztonsági öv csatrészének redős felületű burkolata az F Astrával és a B Corsával kapcsolatos régi és fájó emlékeket hozott elő tudatom mélyebb rétegeiből. A másik kellemetlenség az oldalvonal szerves részét képző, gyönyörűen megformált kilincsek éles széle: ha a kilincset nem rendeltetésének megfelelő határozottsággal, négy ujjal marokra fogva húzzuk magunk felé, akkor képes szabad ujjperceinket magába gyűrni. Ez nem szabályos, de azért az autógyártóknak figyelembe kell venniük az elkényelmesedett, nyegle vásárlókat is.


Bár régi mintákból merítenek az új stíluselemek, az összhatás korszerű, XXI. századi autó benyomását kelti. A háború előtti különálló sárvédőjű autók arányait idézi fel a rövidebb első és hátsó túlnyúlás, a hosszabb tengelytáv, valamint az első kerekek és az ajtó közötti nyújtott felület. Oldalnézetből az új 5-ös a 3-as sorozatra emlékeztet, megjelenése sokkal erőteljesebb, mint a 7-esé, mivel azonban méretével inkább a nagyobb autók kategóriája felé mutat, joggal érezhető a kettő ötvözetének.

A márciustól kapható 5-ös egyik legszembetűnőbb változása, hogy derékszögben álló hűtőmaszkjával az eddiginél jobban emlékeztet a történelmi elődök cápaszájhoz hasonlított elejére. És a legfontosabb, hogy élőben még nagyobbnak hat, mint amekkora, a képeken szereplő 18 colos keréktárcsák szinte elvesznek oldalnézetben. Az autó minden egyes eleme a tartósságot és a túlméretezettséget sugallja, a motortérben található merevítők, a hátsó küszöb és a sárvédő ívének találkozása is meggyőző részlet.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Ez nem az a cápaorr, de korábbi, Adrian von Hooydonkkal készített interjúnkból kiderült, lehetnek még a jövőben cápa-BMW-k 


Az örök riválissal, a Mercedes-Benz E osztállyal való összehasonlítást annak ellenére nem lehet kihagyni, hogy a két német teljesen más karakterű vásárlóknak készül. A számok kedvelőinek feltűnhet, hogy a BMW hosszabb, tengelytávja kilenc centiméterrel meghaladja a Mercedesét, bár az első utasoknak két centiméterrel több fejtér jut az E-ben. Ma már másodrendű szempont a csomagtartó (az 520 literes, szélesebb raktér versenyez a Mercedes mélyebb, 20 literrel nagyobb, kofferformájú poggyászterével), sokkal fontosabb a helykínálat. A hosszabb tengelytáv ellenére érzetre a Mercedes szellősebb, amit a keskenyebb középkonzol és az ülés kisebb felületű ülőlapja okoz. A BMW állítható lábtámaszos sportülései sokkal kényelmesebbek, ugyanakkor a feltűnően kisebb belmagasság és a szélesebb kardánalagút miatt inkább passzentos a hely. Átlagos testmagasságommal a jobb térdem a Mercedesnél nem ér semmihez, a BMW-ben viszont a kardánbokszhoz simul.

Mindezek annak fényében vesztik el jelentőségüket, ha a két autót egymás mellett látjuk. A BMW formája már álló helyzetben mintegy előrevetíti, hogy partner a száguldozásban; a Mercedes E osztály legerősebb, 525 lóerős AMG változata sem kelti ezt a hatást. Még a legvadabb változaton is egy talapzaton álló csillag jelzi, hogy erőfölényünkkel nem feltétlenül szeretnénk visszaélni. Nagyon hasonló, amit tudnak, de más a megközelítés.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Belül olyan, mint a BMW-k manapság. A középkonzol 6,5 fokkal a vezető felé fordul


A leköszönő 5-ösből itthon 520d-ként fogyott a legtöbb, ősztől az F10-esből is lesz ilyen változat, de egyelőre nem tudni, lesz-e a luxusadó-szempontból előnyös, 170 lóerőnél gyengébb verzió (E osztályból 136 és 170 lóerős dízelváltozat is létezik). Ősszel leplezik le a kombit, és az eddigi nagyfordulatú V10-es helyett turbós V8-assal hajtott M5-ös és a hibrid változat is tervben van.

Történelemből 5-ös

Forrás: BMW

Balról jobbra: E12, E28, E34, E39, E60, F10


A második világháború után a bajor gyár modellkínálatában a mai Smartéhoz hasonló méretű Isetta miniautó és a nagy, hathengeres 501-es "Barokk angyal" között óriási űr tátongott az 1962-ben, a Neue Klasse (új osztály) első tagjaként bemutatott 1500-as megjelenéséig. Ez volt az első modern középkategóriás autó a kínálatban, itt jelent meg először az azóta védjeggyé vált Hofmeister-Knick, a hátsó oldalablakok hokiütőt formáló kanyarulata. A sikeres modellsorozat kifutásával 1972-ben mutatták be az első 5-ös szériát, az E12-est, amelyet azért hívnak 5-ösnek, mert a Neue Klasse-éra beköszöntétől ez volt az ötödik modell (később kapta a kisebb BMW a 3-as, a nagy limuzin a 7-es nevet).

Az első 5-ös klasszikus lépcsőshátú, formai elemei közül a korban meghatározó, előredőlő cápaorrt kell kiemelni. Négy- és hathengeres motorokkal gyártották, és létezett a BMW Motorsport GmbH által tuningolt M535i változata is. Az 1981-től gyártott E28-asban 1983-ban jelent meg a hathengeres turbódízel 524td, majd a kínálat csúcsa, az M5 sportlimuzin. Az 1988 és 1996 között gyártott E34 jó eséllyel klasszikussá válhat: elsők között készült teljes egészében könnyűfémből épített futóművel a rugózatlan tömegek csökkentése és a jobb úttartás miatt, elektromos segédberendezésekkel szerelték fel, biztonságosabbá és takarékosabbá tették, mindemellett a márkára jellemző hangulat esszenciáját nyújtotta. Ebből a generációból kínáltak elsőként kombi változatot Touring néven, amelyben széria volt az automata szintszabályozás a hátsó tengelyen.

Az 1995-ben érkezett negyedik generáció, az E39-es értékesítési rekorder lett (1,47 milliós példányszámmal), a 2003-ban bevezetett E60 viszont formájával megosztotta a vevőket. Az alumínium és acél kombinációjából álló karosszéria ebben a formájában nem vált be, mint ahogy az iDrive kezelő felület is adott támadási felületet a kritikusoknak, ennek ellenére a modell kiváló menettulajdonságaival sikeres lett.