Zoom-zoom ráncok nélkül - Mazda6 menetpróba

Modellciklusa felénél átesett a kötelező ráncfelvarráson a 2007-ben bemutatott második generációs Mazda6. A külső változtatások gyakorlatilag elhanyagolhatóak, ami nem meglepő, mert nagyon eltalálták az alapformát, műszakilag viszont odatették magukat a japánok és szinte az egész motorpalettát átdolgozták. És hogy még szebb legyen a történet: a hatossal végre a Mazda is beszállt a rogyadozó magyarországi autópiacon dúló árversenybe.

Napfény, pálmafák, Mazda - nézzen még több fotót a galériában, kattintson a képre!

Alig két évet kellett várni arra, hogy a Mazda hozzányúljon a 2007-ben bemutatott második generációs hatoshoz, amely sportos megjelenésével és vezethetőségével próbál kitűnni kategóriájának meglehetősen népes táborából. Kívülről ugyan nem látszik, de a bemutatón azt mondták, hogy négyszáz ponton módosítottak a hatos fizimiskáján, amit nyilván csak a márkafanatikusok vesznek majd észre, mert annyi történt mindössze, hogy megváltozott a ködfényszórók körüli fekete betétek formája, egy kicsit átvariálták a lámpák belső kialakítását és minimálisan átrajzolták az első hűtőnyílást. Négy új szín, két új felnigarnitúra jelenti még az újdonságot, de ezzel véget is ért a külsőt érintő beavatkozások felsorolása, amiből egy rutinosabb autóteszt-olvasó már sejtheti, hogy az utastérben sem találkozni forradalmi változtatásokkal, ott is csak a kötelező köröket futották le.

Új kárpitok és díszítőelemek jelentek meg az utastérben

Új kárpitok, dekorációs elemek jelentek meg az utastérben, és sajnos a Mazda dizájnerei sem tudtak ellenállni a mostanság érthetetlenül divatba jött lakkfekete műanyag borításnak. Ezzel borították be a középkonzol két szélét, pont azt a területet, ahová a legtöbbet nyúlunk valami gombot nyomkodni, így nem kell sok idő ahhoz, hogy egy gazdag ujjlenyomat-gyűjteményt tudhassunk a magunkénak. Ezen kívül nehéz bármibe is belekötni a Mazda6 beltérben, ami azért sajnálatos, mert sokkal könnyebb páros lábbal ugrálni valami ergonómiai bakin, jelen esetben viszont csak egy unalmas felsorolás jöhet ide, hogy pillanatok alatt megtalálható és beállítható a tökéletes vezetési pozíció, minden kézreáll, logikusan működik, körülbelül öt perc alatt megtanulható a multikormány és a fedélzeti komputer kezelése, ami nem mellesleg egyszerűsödött egy új, infógomb megjelenésével a kormányon. A helykínálat továbbra is pazar elöl-hátul, két termetesebb felnőtt is elfér egymás mögött úgy, hogy a hátsó utas térde előtt még bőven van hely.

Áramvonalas formáinak köszönhetően a kategória egyik legjobb légellenállásával rendelkezik

2002-es megjelenése óta mindig is a hatos sportos vezethetőségére volt büszke a Mazda, ami olyan jól sikerült ennél a generációnál, hogy a frissítés során inkább a nagyobb komfort érdekében hangolták át a futóművet a vevők visszajelzései alapján. Ez teljesen logikus lépés, hiszen például egy düsseldorfi fogorvos elég ritkán autózik határon a Mazdájával, így a feszesebb futómű helyett nagyobb hasznát veszi egy kényelmesebb beállításnak a mindennapok során. A gyalázatos minőségű hazai úthálózat fényében kifejezetten jó hír számunkra a kényelmesebbre hangolt és számos ponton megerősített futómű, ám még mielőtt bárki azt gondolná, hogy lágy ringatózás lett a végeredmény, hadd nyugtassak meg mindenkit, a hatos továbbra is a kategóriájának az egyik legsportosabb darabja maradt.

A kormány szívderítően közvetlen, a futómű tartalékai pedig bőven elegendőek ahhoz, hogy sikítófrászt hozzunk utasainkra. A Mazda nem csinált titkot abból, hogy annak idején, amikor az első hatost fejlesztették, a kategória legjobbjának kikiáltott 3-as BMW-t (E46) vették alapul a vezetési élmény terén azzal a céllal, hogy építsenek valami jobbat. A BMW-rajongók most persze elégedetten dagonyázhatnak abban, hogy "lám-lám a japánok csak futnak utánunk, de azért próbálkozzanak", az viszont tény, hogy a hatossal nagyon elkapták a fonalat a Mazdánál, ahogy tették azt annak idején az MX-5-tel is, ami gyakorlatilag egy angol roadster japán átirata volt, csak éppen nem robbant le a motorja és nem ázott be a teteje, vették, veszik is mint a cukrot.

Háromféle karosszéria-változatban rendelhető a hatos - kattintson a gyári fotókért a képre!

A modellfrissítés kapcsán a szinte az egész motorpalettát is átfésülték, természetesen mesébe illő végeredménnyel: a sajtóanyag szerint az átcsiszolt motorok tisztábbak, erősebbek és persze takarékosabbak elődeiknél. Akit részletesen is érdekel, miként érték el a a motorok hatékonyságának növelését, bátran fussa át az alábbi keretes anyagot, akit viszont csak a gyakorlati végeredmény érdekel, lapozzon egyet!

Szinte az egész modellpalettát kezelésbe vették

Továbbra is három benzinmotorból (120, 155, 170 lóerő) és három dízelvariáns (129, 163, 180 lóerő) közül lehet választani, melyeket fogyasztás és károsanyag-kibocsátás szempontjából is tökéletesítettek. Teljesen új tag a kínálatban a 155 lóerős, kétliteres, közvetlen befecskendezéses benzinmotor, amely nagyobb teljesítményt (+ 8 lóerő) és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást (-6 százalék) kínál, mint elődje. Ehhez a motorhoz választható egyedül egy ötfokozatú automata váltó, ami kézi üzemmódban is használható. A benzines választék csúcsát jelentő MRZ 2,5 literes motor legnagyobb teljesítménye 125 kW/170 LE 6000/perc fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka 226 Nm 4000/percnél. Az aerodinamikai változtatásoknak, a módosított áttételeknek és az átdolgozott hajtáslánc-vezérlő modulnak (PCM) köszönhetően valamelyest csökkent a fogyasztás (0,1 liter megtakarítás 100 kilométeren). A motor új szinguláris nanotechnológiás katalizátort kapott, és teljesíti az Euro 5-ös emissziós előírásokat. A benzines alapmotornak továbbra az 1,8 literes változat számít, amelyhez ötfokozatú kézi sebességváltót társítottak. A motor legnagyobb teljesítménye 88 kW/120 LE 5500/percnél, maximális forgatónyomatéka 165 Nm 4300/perc fordulatszámon, ám módosított áttételeinek köszönhetően kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint elődje (kb. 6 százalék megtakarítás a Sport kivitel esetében).

A Mazda MZR-CD jelű 2,2 literes turbódízel motorjának mindhárom kivitele csendesebb lett a hidegindítást után, hála az átdolgozott üzemanyag-befecskendezési időzítésnek, a módosított EGR-szabályozásnak, valamint az izzógyertyákkal segített égésnek. A 180 és 163 lóerős teljesítményű változatoknál a mérnökök 41,5 mm-ről 36 mm-re csökkentették a turbófeltöltő turbinakerekének külső átmérőjét, ami 24 százalékkal csökkentette a turbina tehetetlenségét, javítva ezzel a motor rugalmasságán. Új, kisebb turbófeltöltő gondoskodik a 129 lóerős verzióban is, ami mintegy 51 százalékkal kisebb turbina-tehetetlenséget jelentett, valamint a kompresszorkeréknek is visszavették az átmérőjét, 57-ről 47 mm-re, ami az 1400-2400/perc fordulatszám-tartományban 30 százalékos nyomatéknövekedést eredményezett. Mindhárom dízelvariáns teljesíti az Euro 5-ös emissziós előírásokat.