Tiszta nyugalom - Toyota Auris HSD-menetpróba

A Toyota már régen bejelentette, hogy a Prius mellett előbb-utóbb minden modelljéből készíteni fog hibridet is. Ennek a tervnek az első lépéseként mutatták be az Auris benzines-elektromos változatát, amely a Prius technikáját használja, azonban jóval olcsóbb annál.

Módosított lökhárítót, hűtőmaszkot és LED-es nappali fényt kap a hibrid
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Toyota Auris csak Európának készített hibrid változata biztosan nem fog olyan karriert befutni az öreg kontinensen, mint Amerikában a Prius. Mára ugyanis az újvilágban már szinte minden közéleti személyiség, filmsztár, vagy egyszerűen csak magát zöldnek beállítani akaró ember vett magának egyet, hogy ezzel is mutassa a világnak, mennyire törődik a környezettel. Ugyan a mozgalom nagy része persze képmutatás (egyik epizódjában a South Park ki is gúnyolta őket), mert ezeknek az embereknek a garázsában jó eséllyel találni lehet még V8-as benzintemetőket is, de azt azért jól jelzi, hogy már az óceán túloldalán is egyre fontosabb szempont az üzemanyag-takarékosság, a kisebb károsanyag-kibocsátás, és nem azért, mert nincs pénz az üzemanyagra.

A Priustól származó 17 colos felniken nagyobbak a nyílások, hogy javuljon a fékek hűtése

Ugyan a Toyota normál modelljei nem épp karakteres formájukról híresek, de a Priust szándékosan úgy tervezték meg, hogy az összetéveszthetetlenül ívelő tetővonaláról még egy kétéves gyerek is kiszúrja a forgalomban. A kicsit idősebbek pedig azt is tudják róla, hogy a világ egyik legtisztább üzemű autójával van dolguk, talán ezért is másolta le a sziluettjét a Honda Insight.

Elöl 55, hátul 50 kg a plusz tömeg az 1,6-oshoz képest. A régi kétliteres dízelnél így is könnyebb

Ezt a feladatot az Auris hibrid változata, a HSD sokkal nehezebben fogja ellátni, egészen egyszerűen azért, mert a külsejéről csak a szakértők fogják kiszúrni, hogy hibrid hajtás dolgozik benne. Ugyan átalakították az első lökhárítót, hibrid-feliratokat tettek az első sárvédőkre és a csomagtartóra, átvették a Prius könnyűfém felnijeit, 15 mm-t ültettek a futóművön, és kék hátteret adtak a márkajelzéseknek, a változások mégis olyan jelentéktelenek, hogy nehéz megkülönböztetni az autót az alap 1,33-as VVT-i-től.

 

 

A polgármester engedélyével Barcelona belvárosába is behajthattunk

Beülve is csak az tűnhet fel, hogy a sebességváltó kar helyén a Priusban megismert apró előválasztó kar található, amelyik a hajtásmód kiválasztása után mindig visszaugrik alaphelyzetbe. Aztán azt is észreveszi a vezető, hogy a fordulatszámmérő helyett egy, az aktuális energiafelhasználást mutató műszer található, amely fékezéskor lefelé, gázadáskor felfelé mozdul el. A mutató lefelé irányuló mozgása a fékenergia-visszatöltést, a pozitív tartomány első negyede a tisztán elektromos hajtást, a felette lévők pedig a kombinált hajtást jelölik. Mivel a nagyfeszültségű, 202 V-os nikkel-metál hidrid akkumulátort a csomagtartó alá építették be, a poggyásztér befogadóképessége 350-től 279 literre csökkent. Ez annyit jelent a gyakorlatban, hogy alig van mélysége, szerencsére a padló alatt még kialakítottak pár rekeszt. Ha kicsinek bizonyulna, akkor természetesen ebben is le lehet hajtani a hátsó ülést.

A modellfrissítés utáni Auris volt a kiindulópont, de itt nincs fordulatszámmérő és sebváltókar

Menet közben minden ugyanúgy történik, mint a Priusban, amin nem kell meglepődni, mert a hajtásrendszert változtatás nélkül vették át. Indítózás nincs, az előválasztó kart D-be húzva nem történik semmi, az autó mégis elindul gázadásra, tisztán az elektromotor segítségével. Alacsony sebességgel a benzinmotor beindulása nélkül lehet csordogálni a forgalomban, a gyalogosgázolások esélye ekkor többszörösére nő, mert az Auris semmilyen hangot nem ad ki. Erősebb gázadásra a kerekek forgása beindítja az Atkinson-ciklusos, 1,8 literes benzinmotort, amely csak addig dolgozik halkan, amíg lassan megyünk. Erős gyorsításkor a CVT-váltót imitáló bolygóműves erőátviteli rendszer alaposan felpörgeti a motort, amely erős és kellemetlen hangaláfestéssel, kedvetlenül gyorsítja a normál 1,6-os Aurisnál 105 kilogrammal nehezebb, közel 1,4 tonnás HSD-t.

Gázadásra kis késéssel reagál az autó, és az is megszokást igényel, hogy a motorhang nem a sebességgel arányosan nő - ez más fokozatmentes, CVT-váltós autónál is így van. Ugyan papíron jónak tűnik a 11,4 másodperces gyorsulás és a 180 km/órás végsebesség, de vezetés közben nem érezhető, hogy a hibrid rendszer összteljesítménye 136 lóerő lenne, inkább 100-ra tippelne az ember. Dinamikájában tehát elmarad egy vele összevethető, kétliteres dízelmotortól, de minden más tekintetben sokkal kellemesebb társ.