Sárga, nem savanyú, és mégis a miénk - kipróbáltuk a BKV új tesztbuszát

Vágólapra másolva!

Nincs benne klímaberendezés, bár az utasok azt hitték, fel van vele szerelve, és hosszabb is, mint amennyire a fővárosba kellene, az általunk megkérdezett utasok körében mégis osztatlan sikert aratott a BKV legújabb tesztbusza, a 134V jelű Ikarus.

[origo] ,

Hollósy Balázs

Vágólapra másolva!

közlekedés autós videó autóbuszteszt közösségi közlekedés városi közlekedés Ikarus BKV autóbusz-közlekedés autóbusz

5-ös buszként, a Pasaréti téri végállomáson
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

"Vajon ez ötös?" - kérdezték sokan, amerre az Ikarus 134V járt. Igen, ez az 5-ös járat, csak a megszokott kék helyett ez az új tesztbusz jár. Legalább annyi buszbarát kísérte figyelemmel a sárga buszt, mint korábban a csuklósokat. Kattogtak a vakuk, záporoztak a kérdések a buszvezető felé, de - a szabály az szabály - csak a végállomáson válaszolhatott, így enni is alig maradt ideje. A sárga festés ugyanakkor sok utast megtévesztett, annak ellenére, hogy a budapesti tesztüzem idejére egyedi matricázással látták el, hogy az így fehér elejű autóbusz jobban illeszkedjen a megszokott kékek közé. Kéthetes fővárosi vendégszereplése után Eger város környékén, az Agria volán kötelékében szállítja majd az utasokat, ezért a sárga szín.

Nézze meg, mit gondolnak az utasok és a sofőr a teszt-Ikarusról!

Az első héten a budai oldal egyik legforgalmasabb csomópontját, a Moszkva teret a Pest megyei Budakeszivel összekötő 22-es vonalon járt, mi a Pestet és Budát is átszelő 5-ösön tettünk meg pár tesztkört a délutáni csúcsforgalomban. Párás, meleg nyári időben jól jött a vezetőfülkét hűtő légkondicionáló, és bár az utastérben nem volt klímaberendezés, a frisslevegő-befúvás sokat javított a közérzeten. Emiatt sokan azt hitték, van légkondicionáló, és be akarták csukni az oldalablakokat. Apró kellemetlenség, hogy bár magasan van, és zöld színű helyett piros műanyag a közepe, többen is a vészjelzővel próbálták megállítani a buszt. Eddig nem sikerült megoldani, hogy az utasok ne keverjék őket össze. Mindkettőn a STOP felirat olvasható, és láthatóan ugyanaz a Braille-írással jelzett domború jel szerepel mindkettőn, így a gyengén látók csak a magasságuk és elhelyezkedésük alapján tudják őket megkülönböztetni.

A szokottnál jóval hosszabbnak tűnik az Ikarus 134V, ami nem érzékcsalódás. 13,4 méteres hosszával majd másfél métert ráver a BKV által használt Ikarusok legrosszabbikára, az alacsonypadlós 412-esre. Ebből adódóan belső tere is jóval nagyobb idősebb testvéreinél - 30 ülés mellett 85 állóhely is van. A régi 260-asokban 21 ülőhely és 78 állóhely van, a "zöld csíkosként" emlegetett 415-ösökbe ugyanennyien férnek, az 1999-óta használt 412-es utastere évjárattól függően 29+72, illetve 26+76 ember együttes utaztatására alkalmas.

Egyedi matricázással járta a fővárost, később Volánbusz lesz

A végállomásokon és a kijjebb eső kisutcákon vezető szakaszokon a busz hosszából adódóan nem ment könnyen a szabálytalanul parkoló autók és a kátyúk kerülgetése. Épp ezért, ha a BKV Ikarus 134V-t vásárol, akkor azok a példányok jó egy méterrel rövidebbek lesznek. Bár nem volt különösebb gond az Egerre specializált beltérrel, valószínűleg kevesebb állóhellyel és több üléssel felszerelt utasteret fognak a fővárosba szánt változathoz kialakítani.

Alacsony padló, magas ülés

Menet közben a relatív csend és szinte vibrációmentes, már-már személyautós komfort értékelhető. Óriási ablakfelületek, barátságos pasztellszínek, tapintásra nem a legjobb, de tartósnak látszó üléskárpitok jellemzik a 134-es utasterét. A székek jól formáltak, több közülük karfával felszerelt; az egyetlen hiba, hogy az alacsony padlószint ellenére a futómű és a segédberendezések elhelyezkedése miatt magasra kell mászni, hogy helyet foglalhassunk. Annyira nem volt zavaró, de feltűnt, hogy nincs a többi buszból megszokott tetőkapaszkodó, amely felemelt kezünk magasságában végighúzódik a plafon két oldalán.

Rámpa segít a kerekesszékeseknek

Utunk során kipróbáltuk az ajtók becsípődésgátló rendszerét. Kezünkkel és lábunkkal is finoman bánt, az új Ikarus csukódó ajtaját egy kézzel fogva meg lehet állítani - ne próbálja ki senki ugyanezt a 260-as rémesen hangos, levegővel mozgatott, nagy erővel, durván becsapódó ajtainál.

Több utast megkérdezve teljesen pozitív kép alakult ki az Ikarusról. Menetkényelme egyedül az 5-ös vonalon is járó, a Nógrád Volán által alvállalkozóként üzemeltetett Volvo Alfa Localo buszokéhoz hasonlítható, ám azzal szemben a vezetőknek is vannak ellenérzései, és utasszemmel sem a legjobb a háromszintes padlózatú utastér. Kérdezés nélkül szinte mindenki azt mondta, örülne, ha újra itthon gyártott buszt venne a BKV.

A szíve azért amerikai

Csuklós testvéréhez hasonlóan a 134-est is amerikai Cummins motorral és Allison váltóval szerelték fel. Mivel annál kisebb a karosszériája, szerényebb a teljesítménye; 8,9 literes dízelmotorja 284 lóerőt és 1055 newtonméter nyomatékot tud előállítani. Váltója hatfokozatú automata, és a motor karakteréhez illően már - személyautókhoz viszonyítva - nagyon alacsony fordulaton vált, hogy mindig az 1100-1700-as tartományban maradjon, ahol rendelkezésre áll a maximális nyomaték.

Modern környezet, vízszintes kapaszkodók nélkül

Kevesen tudják, de már régi 260-asok automata váltójához is önműködő retarder kapcsolódott: az üzemi fék mellett a kisebb mértékű lassítás ezzel a berendezéssel történik, amely a váltó forgásával ellentétes irányba cirkuláltatott olajjal fékezi az erőátvitelt. A vezetőnek nem kell mást tennie, csak fékeznie: a pedál finom lenyomására ez kapcsol be, míg hirtelen fékezéskor a busz kerekeire ható hagyományos fék.

Tesztjárművünket a majdani tulajdonos nem pedálra kötött retarderrel, hanem külön kapcsolhatóval szerelte fel, amit a kormánytól jobbra található karral, hat fokozatban lehet állítani. Ez a megoldás nyilván több figyelmet igényel, de a sofőr szerint nagyon jól adagolható, így könnyen kivitelezhető vele a nagykönyvben megírt puha fékezés.

Másfeles ülés - össze kell bújni, hogy elférjünk rajta

Munkahelynek is jobb az új Ikarus, mint a régiek. Ülése anatómiailag formált, minden irányba állítható, és vele együtt a kormánykereket és a műszerfalat is lehet mozgatni. Szervokormánya kis erővel működik, és bár az egri sárgabuszon nincs az összes ajtót egyszerre nyitó gomb, kis idő után könnyű eligazodni a kapcsolók között.

Kérdés persze, hogy ha a BKV rendelne ezekből a buszokból, mit változtatna rajtuk. Az, hogy rendelnének-e klímaberendezést, csak egy kényelmi szempont. A vezetőfülke hűtése-fűtése sokkal fontosabb, az utazás biztonsága múlik azon, mennyire fárad ki egy műszak alatt a vezető. Először is a 7,13 méteres tengelytávnál kisebb lenne a pesti kivitel, és a 3,59 méteres kisautónyi hátsó túlnyúlásból is biztos lefaragnának. Belső terének kialakítása is eltérne a tesztmodelltől, több ülés és kevesebb állóhely lenne rajta - tartva a 8 fő per négyzetméteres értéket -, és ugyanígy használhatnák mozgáskorlátozottak is. Eddig nem sikerült megoldani, hogy a tolókocsis rámpa lenyitásakor ne kelljen kiszállni a vezetőnek és ne legyen piszkos a keze, egy elektromos változat lenne az igazi, amely érzékeli, ha állnak rajta, és csak azután nyílna le, miután szabaddá vált a hely.

Semmi luxus - ez munkaeszköz

A 134V környezetbarát, motorja Euro-5 besorolású, kipufogógázát külön adalékanyaggal tisztítják, és így az 5-ös vonalán 47 literes átlaggal tett meg száz kilométert, ami nagyon jó érték, hiszen üresen is több mint tíz tonna a súlya, és a kevesebb férőhelyet adó, füstöt eregető 415-ösök kímélő üzemben sem fogyasztanak 45 liternél kevesebbet.