Elmaradt brutalitás - Porsche Cayenne-menetpróba

Bár legtöbbünknek a 911-es és a Boxster ugrik be elsőként a Porsche név hallatán, a zuffenhauseni gyártó a Cayenne-ből adja el a legtöbbet, és profitjának java is ebből a modellből származik. Tavasz óta már a szabadidő-autó második generációját gyártják, amelynek V6-os dízel és benzinmotorral szerelt példányait lehetett vezetni a Köln melletti menetpróbán. Szentségtörésnek tűnhet, de a gázolajos a jobb.

Tekintete már nem sugározza annyira, hogy kotródj előlem, csak azt, hogy előbb utóbb előznék
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Egy vallomással kezdem. Bevallom, sosem vezettem még Porschét. Közel hét éve írok már autókról, több újságot is megjártam, de ezalatt egyszer sem találkoztam tesztautóval. Tapasztaltabb kollégáknak is csak egy első generációs Cayenne rémlett, mintha abból lett volna sajtóparkos autó valamikor, de emlékeik szerint azt is csak pár kiemelt lap kapta meg. Az évi mintegy 100 darabos magyarországi eladások miatt érthető, hogy nem tekintik a hazánk piacát kiemelkedően fontosnak, a márka népszerűsége miatt még úgy is sok megjelenés foglalkozik velük a honi autós sajtóban, hogy nem kell ehhez a drága és rengeteg költséggel járó tesztautót üzemeltetni. Persze Vida kolléga tavaly elhozott egy privát 911 GT3-ast, de arról valahogy lecsúsztam, a tavalyi Panamera menetpróba alatt épp szabadságomat töltöttem, és az idei, reptéri vezetést pedig Lencsés kolléga nyerte meg.

Kívülről lehetetlen megkülönböztetni a V6 os benzinest (balra) és a dízelt

Érthető, hogy a szokottnál is gyorsabban és lelkesebben jelentkeztem, amikor rovatvezetőnk bejelentette a Porsche meghívását egy menetpróbára. Persze kicsit lekonyult a vigyor a szám széléről, mikor megtudtam, hogy csak a gyár két messze leglassabb modelljét, a dízel és benzines V6-os Cayenne-t lehet kipróbálni, mert ezek valószínűleg nem sokban különbözhetnek a Volkswagen Touareg hasonló verzióitól, de így is örömmel vegyes várakozással mentem ki a repülőtérre vasárnap este.

A légbeömlők a 911 mintájára készültek, a tükrök az ajtóra költöztek

Ugyan a világpremiert csak idén tavasszal, Genfben tartották, de már egy-két éve terjedtek a világhálón a kémfotók az új nemzedékről. A formatervezők célja azt volt, hogy a meglévő jegyeket simább, lágyabb kiadásban értelmezzék újra, és hogy ne a brutalitás legyen az első, ami eszünkbe jut a külsejéről. Olyan ügyesen rajzolták a vonalakat, hogy az új Cayenne sokkal kisebbnek tűnik elődjénél, pedig a hosszúsága öt, tengelytávja pedig négy centimétert növekedett, de a szélességben és a magasságban is hízott valamelyest.

Még a sokat látott autós újságírókat is megtévesztette az új dizájn, ugyanis a bemutatót megelőzően a kémfotók kapcsán rendre a Cayenne kistestvérének állították be az újdonságot, és arról cikkeztek, hogy a BMW X3-asnak szeretne vetélytársat állítani a Porsche. Tippjük tehát nem jött be, valójában az új Cayenne-t látták a fotókon, ami azért 4,85 méteres hosszúságával, 1,94 méteres szélességével, és 1,7 méteres magasságával minden, csak nem apró.

Minden irányba nőtt valamelyest, mégis kisebbnek tűnik az elődnél. Légellenállása 0,36

Első látásra felismerhető, hogy melyik autógyár termékét látjuk, a jellegzetes porschés orr-rész nem maradhatott el, a sárvédők magasabbra nyúlnak a motorháztetőnél, amelynek kivágása természetesen U-alakú. Oldalról feltűnhet, hogy a csomagtérajtó sokkal laposabb szögben esik, mint korábban, ezzel is a sportkocsis rokonságot szerették volna kiemelni, a vevőkör ezt pedig vélhetően jobban értékeli, mintha meredek ötödik ajtóval, tágasabb csomagteret alakítottak volna ki. Persze a csomagtér így is óriási, 670 literes, ami nagy javulás az előd 540 literéhez képest. Egyedül a farrész az, ami megosztja majd a közvéleményt, a fordított Magyarország alakú, LED-es hátsó lámpák nem mindenkinek jönnek be, nekem sem igazán nyerték el a tetszésemet. A megnövelt tengelytáv miatt a második sorban nőtt a lábtér, ráadásul a hátsó üléseket már 16 centiméteres sínen lehet tologatni, és a háttámla dőlésszöge is állítható.

Kényelmesen el lehet férni a tologatható hátsó ülésen, a támla 40-20-40 arányban hajtható le

Ha van valami, amit az utóbbi években tanult meg a Porsche, az a minőségi utastér készítése. Már a korábban abszolút puritán 911-esek is sokat fejlődtek ebből a szempontból mostanában, de a nagy áttörés a tavaly bemutatott Panamerával kezdődött el. Korábban sok kritika érte a Cayenne-t az olcsó hatású utastere miatt, így erre az új generációnál különösen nagy figyelmet fordítottak, és sikeres is volt az erőfeszítés. Ahogy a limuzinban, úgy itt is közel vízszintes a középkonzol, szinte ráfekszik a kardánalagútra, a gombok elrendezését és formáját a Vertu luxus-mobiltelefonokról mintázhatták. Már valóban prémiumautóban érezhetjük magunkat, finoman kattan a hamutartó, szépen varrták a felületeket borító bőröket, a légbeömlők kerete polírozott alumíniumból készül, akárcsak az ülésmozgató gombok, a mindössze néhány helyen előforduló műanyagok tapintása az Audikat juttatta eszembe.

A kulcs helye természetesen a kormánytól balra, ha nincs benne feláras, kulcs nélküli rendszer

Kisebb lett a kormánykerék, így jóval sportosabb érzetet ad a fogása, és a 911-esére hasonlító, öt kerek műszer is fokozza a vezető adrenalintermelését. Természetesen a hatalmas fordulatszámmérő van középen, a sebességmérő csak másodlagos mellette balra, a másik oldalon pedig egy kijelző tölti ki a csőműszert, amely a fedélzeti számítógép, a hifi, és a navigáció információit is megjelenítheti, akár a térképet is be lehet rajta állítani. Az analóg sebességmérőről amúgy nehéz lenne pontosan leolvasni a sebességet, mert csak ötvenes osztásban írták fel a számokat, még jó, hogy a fordulatszámmérőben egy LCD-n is figyelemmel követhető, hogy mennyivel megyünk. Ez azért is fontos, mert a szemünk és fülünk alapján legalább 50-60 km/órával lassabbnak tippelnénk a mindenkori tempónkat, a sebességérzet mint minden nagy luxusautóban, a Cayenne-ben is nagyon becsapós.

Klasszikus Porsche-műszerfalkialakítás. Praktikus a multifunkciós képernyő

A Porsche mérnökei ismét együtt végezték a fejlesztést a Volkswagennel, az architektúra a régi váz jelentősen módosított változata, nem vadonatúj fejlesztés, így jelentős költségmegtakarítást értek el. Ahogy a Touareg, úgy a Cayenne is sokkal könnyebb lett elődjénél, az új generációk 140-180 kilogrammal nyomnak kevesebbet, részben a nagy- és ultranagy szilárdságú acélok, és az alumínium fokozottabb felhasználásának köszönhetően. A könnyített kasztni, a hatékonyabb motorok, az új, nyolcfokozatú automatikus váltó, és a fékenergia-visszatáplálás révén a Cayenne-ek fogyasztása átlagosan ötödével csökkent minden motorváltozatnál.

A dízelben az 530 ezer forintos, álomszerű sportülések voltak, a normál kevésbé tart kanyarban

Egyedül a V6-os benzineshez nem adják szériában az új, nyolcfokozatú automatát, ehhez meg kell rendelni 740 ezer forintért, de valószínűleg még így is elenyészően kevés Cayenne-t fognak kézi váltóval eladni. Maga a váltó egyébként a régi hatfokozatú Tiptronic továbbfejlesztése, szinte észrevétlenül és villámgyorsan kapcsol (0,15 másodperccel gyorsabban, mint korábban), a gázpedálkezeléssel nagyon könnyen a saját vezetési stílusunkhoz időzíthetőek a váltási pontok, de külön sportprogramja is van. Végre megoldották, hogy a start-stop rendszerrel is működik, igaz, ez sportprogram esetén kikapcsol.