Reszkess, Outlander! - Mitsubishi ASX 1.8D-teszt

Vadonatúj, saját fejlesztésű dízelmotorral érkezett meg Európába a Mitsubishi kompakt szabadidő-autója, az ASX. Az Outlander padlójára épülő újdonság erős házon belüli konkurenciát jelenthet nagytestvérének, hiszen sokkal olcsóbb, és mindenben jobb nála.

A kisebbik SUV is szigorú Mitsubishi-arcot és terepjárós formai elemeket kapott
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az olaj egyre növekvő világpiaci ára és a gazdasági válság sem tudta elvenni a vásárlók kedvét a szabadidő-autóktól. A hobbiterepjárók sokat változtak az évtizedek alatt, először terepező képességüket veszítették el a jobb vezethetőség kedvéért, majd egyre kisebbek és takarékosabbak lettek. Ez történt az Outlanderrel is, amelyből alapos fejlesztés után megszületett az ASX.

A nem túl fantáziadús márkanéven bevezetett újdonság Japánban RVR típusjelzéssel, az Európában Space Runner néven forgalmazott egyterű harmadik generációjaként kerül a szalonokba. Itthon nem pusztán egy új kategóriába lép, hanem a 2005-ben utód nélkül megszűnt, Hollandiában gyártott Space Start is pótolja vele a cég. Amerikában egyszerűen Outlander Sport néven forgalmazzák.

Tengelytávja és utaskabinja megegyezik az Outlanderével

A tengerentúlon emiatt senki sem érezheti becsapva magát, az ASX ugyanis az Outlander padlójára épül, ennek köszönhetően a két autó tengelytávja egyformán 2670 milliméter, szélességük pedig 30 milliméter híján megegyezik, az új modell csupán kisebb túlnyúlásai, és így 37 centiméterrel rövidebb karosszériája miatt került egy kategóriával lejjebb. Az ASX úgy lett kisebb, hogy tágassága semmit sem változott, pusztán külső méretei csökkentek, amely városi használatban, különösen parkolásnál előnyös.

Formatervét alapvetően a Lancer mutatós orr-része határozza meg. Szögletesebb, zömökebb karaktert kapott az autó, a lekerekített élű dobozformát a küszöbökön is végigfutó, kidomborodó kerékjárati ívek, az emelkedő övvonal és az arányos hátsó lámpák teszik karakteressé. Masszív felépítésről árulkodó formájához passzolnak a lökhárító fényezetlen felületei, a vaskos küszöb és magas kerékjárati ívben megbújó ballonos gumiabroncsok.

Nem olyan elegáns, mint az Outlander, a rövidebb túlnyúlások megváltoztatják a karakterét

Terepjárókra jellemző stílusjegyei ellenére érezhetően a személyautókhoz áll közelebb az ASX, amely egyúttal eleganciájából is veszített egy keveset, cserébe sportosabbnak és mozgékonyabbnak látszik. Divatos, mégis kifejezetten praktikus a jó helykihasználású karosszéria, a magas üléspozícióból a hölgyek örömére biztonságos kilátás nyílik a külvilágra. A méretes tükrök segítségével gyerekjáték a parkolás, a tágra nyíló ajtókon át könnyű beszállni a magas ülésekre.

Kompakt egyterűekhez hasonlóan szellős az utastér, oldalirányban kifejezetten sok a hely, nagyobb termetűek válla sem fog összeérni, és az ajtónál sem szűkül be a tér. A hátsó sorban bőven jut hely a lábaknak, a fejtér is bőséges. A hátrafelé csökkenő ablakfelület ellenére élvezhető a kilátás. Hosszútávon is kényelmesek a közepesen kemény tömésű ülések, középtávon akár öt felnőtt is utazhat együtt. A magas rakodóperemű, szabályos alakú, 442 literes csomagtartóban pótülésnek már nem jut hely, ebben a kategóriában azonban csak a hosszított Nissan Qashqai dicsekedhet hét férőhellyel.

Nem túl fantáziadús a formaterv, de a célnak megfelel

A műszerfal több ponton emlékeztet az Outlanderre, de modernebb megjelenés és jobb anyagminőség árulkodik a két autó fejlesztése között eltelt évekről. Az ezüst díszbetétekkel feldobott, kissé unalmas, sötét belsőben a jó hangulatról nem európai otthonosság, hanem japános precizitás gondoskodik. Sokat javult a minőségérzet, ráadásul az ASX-ben már a kellemes tapintású bőrrel bevont kormány távolsága is állítható. Az ideális átmérőjű vaskos kormányról a sebességtartó automatika és a rádió is szabályozható, bár a középkonzol gombjai is a vezető keze ügyében kaptak helyet. Emiatt a szellőzés más modellekből ismerős forgókapcsolói kissé alacsonyra kerültek, furcsán magasra emelkedik viszont a váltókar. Alapvetően jó az ergonómia, a fedélzeti számítógép gombjáért azonban még mindig a bajuszkapcsolók mögé kell nyúlni.

A fényszórókra rímelő morcos hátsó lámpák nélkül sivár lenne a farrész

A jól felszerelt, kulcsnélküli nyitással kiegészített változatok indítógombja a kormányoszlop és az Outlanderből egy az egyben átvett műszeregység tövébe, nehézkesen elérhető helyre kerül, én szívesebben láttam a tesztautóban a hagyományos, kulcsos megoldást. A pusztán elsőkerék-hajtású, majdnem alapkivitelben a háromállású összkerékhajtás forgókapcsolója helyére apró tárolórekesz került. A könyöklő üregében 12 voltos csatlakozó, USB és vonalbemenet várja a külső eszközöket.

Az ASX minden részletén érezhető, hogy a japánok tanultak az Outlander hiányosságaiból, és alapos munkával egy igazán jó konstrukciót terveztek. Elsőként a kifogástalan összeszerelési minőség, és az autó kifinomult működése tett rám jó benyomást, a legnagyobb előrelépést azonban a közvetlenebb vezethetőség jelenti. A jó áttételezésű kormányon keresztül nem érkezik annyi visszajelzés, mint a BMW hasonló modelljeiben, mégis kezesen viselkedik, kis mozdulatokra is reagál, pontosan irányítható vele az autó. Nyoma sincs az Outlander alulkormányzottságának és kissé bizonytalan kanyarstabilitásának.

Az ASX vezethetősége a személyautókhoz áll közelebb

A magabiztos útfekvés a hosszú tengelytávnak, a karosszéria négy sarkába kitolt kerekeknek és a rendkívül jól eltalált hangolású, elöl MacPharson, hátul multilink futóműnek köszönhető. Tempósan vett szűk kanyarokban is stabilan íven tartja a magas építésű karosszériát, hirtelen irányváltáskor egyetlen lendülés után magára talál, nagyszerűen csillapítja az útegyenetlenségeket, és olyan kényelmesen rugózza ki az úthibákat, mintha egyenesen nekünk találták volna ki.

Szükség is van jó adottságaira, az ASX motorterébe ugyanis már nem a PSA-féle 2,2 literes 156 lóerős egység, hanem a Mitsubishi saját fejlesztésű 1,8 literes 150 lóerős, időzített szelepnyitású (MIVEC) dízelmotorja kerül. Megérte várni rá. Alapjáraton szolid dízelhangot hallat, amely gázadásra mély benzines morgássá finomodik, elindulás után pedig legközelebb akkor hallunk róla, amikor 2500 fölé pörgetjük. Kulturált és csendes működésénél csupán ereje és egyenletes teljesítmény leadása meggyőzőbb.

A világ első változó szelepvezérlésű dízelmotorja - 1.8D Mivec

Sok energiát fektetett saját dízelmotorjának fejlesztésébe a Mitsubishi, melyhez az ipari és hajómotorok fejlesztésében szerzett tapasztalatait is hasznosította. Az eredmény a világ első változó szelepvezérlésű dízele, melynek minden konkurensénél alacsonyabb a sűrítési aránya. A 4N13 kódjelű motor tömegét öntött alumínium blokkal és műanyag hengerfejborítással csökkentették, a közös nyomócsöves befecskendező rendszer a nagyobb teljesítmény érdekében magas, 2000 bar nyomáson dolgozik, ezzel szemben nagyon alacsony, mindössze 14,9:1 a sűrítési aránya, amely segít alacsonyan tartani az égéstérben fellépő erőket és hőmérsékletet. Ez egyenletes járást, meggyőző menetteljesítményeket, alacsony emissziós szintet és a Mitsubishi ígérete szerint hosszú távú megbízhatóságot garantál.

A változó szelepvezérlésnek köszönhetően az új 1,8 literes dízel úgy megy,
mint egy kétliteres, és annyit fogyaszt, mint egy 1,6-os

A dízelmotoroknál úttörő sűrítési arányt az elektronikus, szívóoldali szelepvezérlési rendszer, az égéstér optimalizált alakja és a többszörös befecskendezés alkalmazása teszi lehetővé, amely megfelelő hidegindítást és égési stabilitást biztosít. Az effektív sűrítési arány érdekében előbbre hozták a szívószelepek zárását, az erősebb örvénylés és a hengerekben levő hőmérséklet szabályozásához a sűrítés végén csökkentették a szívószelepek kiemelését. Változó geometriájú turbófeltöltője optimális arányt hoz létre a különböző fordulatszám tartományokban leadott nyomaték értékek között, ezzel észrevétlenné válik a turbólyuk és javul a hatékonyság. Olyan apró trükköket is bevetettek a fejlesztés során, mint a mindössze nyolclapátos, alumínium kompresszorkerék, a változtatható szögű turbinalapátok, a három perccel hidegindítás után működésbe lépő start-stop (ClearTec) rendszer, az elektromos szervókormány és a generátor terhelését csökkentő fékenergia visszanyerő rendszer, vagy a zárt áramlású részecskeszűrő. Az átgondolt konstrukció teljesítménye megfelel egy kétliteres egységnek, miközben fogyasztása és károsanyag-kibocsátása az 1,6 literesekkel vetekszik, ráadásul nem pusztán laboratóriumi, hanem valós körülmények között is.

Maximális, 300 Nm nyomatéka a 2000 és 3000 közötti fordulatszám tartományban jelentkezik, de szükségtelen addig pörgetnünk, ugyanis már alapjárattól megindul, 1500-tól magabiztosan mozgatja az autót, kétezer környékén pedig lendületes gyorsításra képes. Közben a mutató szinte észrevétlenül kúszik autópálya tempó fölé. Jelentős sebességérzet hiányában csak a műszerekre támaszkodhatunk, rugalmassága azonban minden gázadáskor képes mosolyt csalni a vezető arcára.

A váltásra figyelmeztető nyíl addig nem nyugszik, amíg minél hamarabb hatodikba nem kapcsolunk. A rövid utakon mozgó, könnyen járó kézi váltó fokozatait úgy osztották ki, hogy ezt már alacsony sebességnél is megtehetjük, igyekszik 1500-as fordulat környékén tartatni velünk a motort. Ez egyáltalán nem jár erőtlenséggel, sőt, 100-ról 130-ra visszakapcsolás nélkül még enyhe emelkedőn is képes számottevő gyorsításra. A takarékos áttételezés miatt 130-as utazótempónál 2500-at forog percenként a nagyszerű dízel, de ez cseppet sem számít, ha közben annyi gázolajat fogyaszt, mint egy kisautó.

Használható méretű a csomagtér, nem hiányzik az Outlander két szükségülése

Az ASX képes erre. Szabványos átlagfogyasztása 5,5 liter, aminél tesztjeink során talán elsőként sikerült jobb értéket produkálni, és 5,3 literrel teljesíteni az együtt töltött, városban, országúton és autópályán megtett kilométereket. Ráadásul mindezt úgy, hogy közben nem koncentráltam görcsösen a takarékosságra, megszokott tempóban autóztam, utastársakkal és csomagokkal.

Vida János kollégámnak az esti csúcs után hazafelé sikerült öt liter alá szorítania a fogyasztást, ami utoljára a Citroën C3-mal fordult elő. A sikert akár a ClearTec névre keresztelt spórolós kivitelhez járó start-stop rendszerre vagy az ösztönző hatású, pillanatnyifogyasztás-jelzőre is foghatnánk, valójában a dízelmotoré az érdem, melyet a teljesítmény mellett elsősorban alacsony fogyasztásra és visszafogott károsanyag-kibocsátásra optimalizáltak. Egyre jobban kezdhetnek aggódni a hibridek.

Cikkajánló

Hét szék között - Mitsubishi Outlander		Jól fogyott, és mégis - Nissan Qashqai		A divat nyomában - Ford Kuga

De nem csupán ők, az ASX bevezetésével komoly veszély fenyegeti az Outlander eladásait is. Az új modell 1,6 literes benzinmotorral 4 999 000 forintért hazavihető, a tesztelt kétkerék-hajtású, dízelmotoros modellért 6 649 000 forintot kell fizetni, az összkerékhajtású változat 7 699 000-től indul. A nagytestvér kétliteres benzinessel összkerékhajtás nélkül 6 840 000-től megvásárolható, egy régi dízelmotoros, de már összkerekes kivitel esetében azonban legkevesebb 9 933 000 forint kerül az árcédulára.

Invite felszereltségű tesztautónkhoz 6 999 000 forintos listaáráért cserébe hét légzsák, visszagurulás-gátló, menetstabilizáló elektronika, négy elektromosan mozgatott ablak, elektromosan állítható tükör, automata légkondicionáló, ködfényszóró, hat hangszórós, mp3-as, CD-s rádió, bőrbevonatú kormány és váltókar, sebességtartó automatika és esőérzékelős ablaktörlő jár. A külső megjelenés metálfényezéssel, a belső komfort hangulatos üvegtetővel javítható.

Japán stílusban berendezett, sötét és unalmas, cserébe precízen összeszerelt a műszerfal

Mindezt egy kompakt méretű, mégis tágas, jól vezethető, erős és takarékos, japánosan precízen összerakott, kifinomult autóba építik be, melyből szabadidő-autós megjelenése ellenére egyáltalán nem hiányzik a kapcsolható összkerékhajtás. Egy modern városi kocsiba, amelyet a klasszikus japán autók kedvelői valószínűleg hosszú éveken át elégedetten használhatnak, és olcsón üzemeltethetnek. Az ASX még valamiben hasonlít nagytestvérére: 2012-ben ebből a típusból is bemutatkozik a Citroën és Peugeot-emblémás változat.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1798 cm3. Furat/löket: 83/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4000. Nyomaték: 300 Nm/2000-3000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4295/1770/1615 mm. Tengelytáv: 2670 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1525/1525 mm. Tömeg: 1450 kg. Terhelhetőség: 610 kg. Csomagtartó térfogata: 442 l. Üzemanyagtartály térfogata: 63 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,7 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 145 g/km.