Milliók nyomában - BMW X3 - Ford Kuga

2011.02.05. 17:56

Milliókkal forinttal drágább a Ford Kugánál az azonos hengerűrtartalmú dízelmotorral szerelt, szintén összkerékhajtású BMW X3-as. Túlárazott? A presztízst kell megfizetni? Vagy tényleg érezni az árkülönbséget? Netán jobb is az ár-érték arány? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ.

Fotó: Mudra László [origo]
Gyorsulásban és végsebességben is a BMW a nyerő
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Fordokat azért nem szoktak BMW-kkel összehasonlítani, mert nehéz elképzelni, hogy lenne olyan vásárló, aki e két márka között őrlődne. Mégis eljátszottunk a gondolattal, mert kíváncsiak voltunk, hogy a magasabb vételárral csak egy jobban csillogó emblémát vagy valódi előnyöket is kapunk az elvileg azonos kategóriába tartozó BMW szabadidő-autótól.

Fotó: Mudra László [origo]
Mindkettő fent hordja az orrát. A Fordon 19, a BMW-n 18 colos felnik voltak

A néhány hónapja lezajlott modellváltás óta az X3-as jócskán megnőtt: 4,65 méteres hossza több mint húsz centiméterrel több a három éve bemutatott, Focus-padlólemezre épülő Kugáénál. Ekkora méretkülönbségek azonban ma már simán akadnak az egyes kategóriákban, ez nem lehet a jelentős árkülönbség indoka: a Kuga alapára 8,63 millió forint a 163 lóerős dízelmotorral (a tesztautó közel 11 millióba került), a BMW-é 11,8 millió a 184 lóerőssel (a tesztautó 16,64 millió volt), mindkét esetben összkerékhajtással, kétliteres hengerűrtartalommal.

Fotó: Mudra László [origo]
Egységesebb, letisztultabb a BMW formája. A Fordon külön nyitható a hátsó szélvédő

Elmondható tehát, hogy a Kuga kínálata nagyjából ott végződik, ahol az X3-asé elkezdődik, és ez nemcsak az árra, hanem a motorokra is vonatkozik. A Kuga viszont annyival drágább a közvetlen konkurenseinél - egy hasonlóan felszerelt Kia Sportage-nél például nagyjából kétmillióval -, hogy érdemes volt megnézni, miért ilyen magabiztos az árképzése.

Fotó: Mudra László [origo]
Kár volt az áldiffúzorért a Kugán, máskülönben nincs szégyenkeznivalója az X3-assal szemben

Külsejüket szemlélve nem sok hasonlóság fedezhető fel közöttük, azt leszámítva, hogy mindkettő magas építésű, tekintélyt parancsoló, az utakon inkább beengedik őket, mint hogy bevágjanak eléjük. A bakancs formájú, nyúlánkabb és szélesebb X3-as az X5-ös kicsinyített változatának tűnik, a formaterv koherensebb, mint a Fordé. Tanultak a BMW-sek a régi leckéből, és kínosan ügyeltek arra, hogy semmilyen olyan részlet ne legyen rajta, amely miatt csúnyának lehetne mondani. Elődje minden fórumon megkapta, hogy esztétikailag kihívásokkal küszködik, pedig csak néhány egyedi ötletet próbáltak bemutatni rajra (mint például a nyíl alakú fényszórókat), és azt sem szabad elfelejteni, hogy az első X3-as alapította a kompakt prémium szabadidő-autók kategóriáját, elsőnek lenni pedig mindenben nehéz.

Fotó: Mudra László [origo]
Szép az oldalt végigfutó fény-árnyék vonal, hiányzik a tetősín

Prémiumautósága ellenére - vagy talán épp azért - a hűtőmaszk keskeny peremén végigfutó krómdíszítésen kívül sehol sincs az új X3-ason krómozott vagy ezüst felület, miközben a kissé bazári kinézetű Ford gazdagon alkalmazta ezt a díszítést a Kuga szinte minden porcikáján. Szerencsére annyi jó ízlés szorult a fordosokba, hogy legalább a kilincseket meghagyták a karosszéria színében, a koreai márkák tanulhatnának tőlük.

Fotó: Mudra László [origo]
Sportos optikát ad a Fordnak a feláras Individual csomag, ezen tetősín is van

A csicsa nagy részét a 675 ezer forintos Individual csomaggal kapta meg a Kuga, ezért volt benne csíkos bőrkárpit is, és ezért viselt malomkerék méretű, 19 colos könnyűfém kerekeket. Keskenyebb és rövidebb az X3-asnál, ugyanakkor hajszálnyival magasabb is, a Focus-rokonság egyáltalán nem látható. Ha kívülről nem is, belülről már könnyű észrevenni a származást, a műszerfal ugyanis a nemrég leváltott régi C-Maxból származik. Egy prémiummárka nem engedné meg magának, hogy költségtakarékossági okokból egy egyterű műszerfalát tegyék át változatlanul egy szabadidő-autóba, hiszen a spórolási szándéknak a legkisebb látszatát is kerülniük kell.

Fotó: Mudra László [origo]
Érdekes módon a Fordnak van harciasabb arckifejezése, a BMW-nek elég a vese-hűtőmaszk

Attól még, hogy a Ford nem prémiumautó, egészen minőségi anyagokat használtak fel a belsejében, a műszerfalat borító anyag puha és kellemes tapintású, a tetőkárpit pedig igényesebb is, mint a BMW-ben. Igaz, többnyire csak a tapintható közelségben találunk jó anyagokat, ahová ritkán nyúlunk, a szélvédő tövében és az alsóbb szinteken már olcsóbb, kemény műanyagokat alkalmaztak. Tárolórekeszből sok van, ám egyik sem igazán tágas, és kritikát érdemel a nehezen megtalálható, a vészvillogó alá tett indítógomb is, valamint az sem ideális, hogy a középkonzol kályhaezüst gombjaira nehezen leolvasható, narancs festékkel írták rá a feliratokat.

Fotó: Mudra László [origo]
Az ajtók tetejét puha bőrbetét borítja, hogy kényelmes legyen könyökölni

Komolyan vette a Ford, hogy az efféle autót vásárlók kuncsaftok egyik fő indoka a magas üléspozíció: minden ülőlap magasan van, és nemcsak a talajhoz, hanem a belső padlóhoz képest is. Ez elöl kissé teherautós vezetői pozíciót eredményez, a láb nem előre, hanem lefelé lóg, szerencsére a kormány olyan széles tartományban állítható minden irányban, hogy még így is megtalálni a kényelmes helyzetet, a forgalmat pedig remekül át lehet látni. A magas ülőlap hátul viszont nagyon kényelmessé teszi az utazást, a pad kellemesen megtámasztja a combot, így még a kisautósan szűkös térdhely sem zavaró.

Fotó: Mudra László [origo]
Inkább kényelmesek, mint sportosak a Kuga ülései. Borzasztóan lassú a fűtésük

Extrák és áraik

Nemcsak az összhatása prémiumautós az X3-nak, hanem számtalan olyan felszerelés is rendelhető hozzá az extralistáról, amelyről a fordosok csak álmodhatnak. A tempomat (140 ezer forint) például felismeri a kanyart, és automatikusan lassít, a lengéscsillapítók keménysége változtatható (321 ezer), a xenon fényszóró kanyarba is bevilágíthat (224+125 ezer), vagy önműködően kapcsolhatja ki-be a távfényt (44 ezer). A grafikus parkolássegéd a képernyőn mutatja a körülöttünk lévő akadályokat (227 ezer), de akár körkörös kamerarendszer is rendelhető, amely madártávlatból láttatja az autó helyzetét a képernyőn. Rendelhető fedélzeti internetelérés tévével (29 ezer+ 630 ezer), head-up display (321 ezer), motoros csomagtérnyitás (143 ezer), vagy akár motorosan kihajtható vonóhorog is (350 ezer). Az viszont furcsa, hogy 58 ezer forintot kérnek a lehajtható hátsó ülésért. Hiába bőséges az extralista, hiányérzetem volt, mivel sem sávváltás-segéd, sem holttérfigyelő, sem fáradtságérzékelő, sem radaros tempomat nem rendelhető hozzá, pedig egy vadonatúj prémiumautónál ez már elvárás lenne 2011-ben. Ezek persze a Fordhoz sem elérhetőek, mégis kellemes meglepetést okozott a full extrás Kuga a segédvonalas tolatókamerájával, érintőképernyős menürendszerével, szépen szóló hifijével és igényes bőrkárpitozásával.

Néhány fontos extra ára forintban:

Extra

Ford Kuga Titanium

BMW X3

xenon fényszóró

205 000

224 800

ülésfűtés elöl

50 000

108 000

kulcs nélküli bejutás

100 000

137 000

elektromos mozgatású bőrülések

300 000

525 000+376 000

sebességtartó berendezés

80 000

1400 00

panoráma üvegtető

160 000

440 700 (félig nyitható)

parkolóradar elöl-hátul

11 000

227 700

automatikus sebességváltó

460 000

671 000

 



Fotó: Mudra László [origo]
Vannak kisautók, amelyekben több a hely hátul, mint a Fordban. Magasan van az ülőlap

A már említett Individual csomag részeként két asztalka is járt a tesztautóhoz, amelyek az első ülések háttámlájára csavaroztak. Ezek nem hiányoztak volna, mert olyan kicsi a lábtér, hogy ha hárman ülnek hátul, szinte lehetetlen felhajtani őket, lehajtott állapotukban viszont keménységük jelent problémát, mivel rendre beleütközik a hátul ülők térde. Nem lehet büszke a Ford a mindössze 360 literes (bővítéssel 1355) csomagterére sem, mivel a BMW-é alaphelyzetben 550, bővítés után pedig 1600 literes, és többféle sínes csomagrögzítő rendszer is rendelhető bele. A Fordnál viszont külön nyitható a hátsó üveg, amit a régi X3-as is tudott, az újból viszont valamiért kimaradt.

Fotó: Mudra László [origo]
Gombnyomásra előrecsúszik a roló a Kugában. Szépen kivitelezett, de kicsi a csomagtere

A BMW-ben is viszonylag magasan ülnek az utasok, de csak a talajhoz képest, belül a padlóhoz közelebb van a farcsontunk, ami természetesebb, személyautósabb vezetői helyzet beállítását teszi lehetővé. Sokat javított a komfortérzeten, hogy a Kugával ellentétben itt nem ütközött a jobb lábam rendre a középkonzolba, és a feláras, 274 ezer forintos gerinctámaszos sportülések is leiskolázták a Kuga rövid ülőlapú, jóval kisebb oldaltartású és a gerincet alig megtámasztó üléseit. A hátsó lábtér tökéletesen tükrözi, hogy a BMW tengelytávja 12 centiméterrel hosszabb a Kugáénál, de mégsem sokkal kényelmesebb itt ülni, mert az ülőlap túl alacsonyan van, a combot nem támasztja meg semmi.

Fotó: Mudra László [origo]
Közel 200 literrel nagyobb az X3-as csomagtartója, és a rakodóperem is alacsonyabb

Manapság a BMW sokkal több energiát fektet az autóbelső tervezésébe, mint korábban bármikor, és ez az X3-asban is érződik. Az anyagok még a Fordét is könnyedén verik, ami fémnek látszik, az tényleg az, tökéletes a kidolgozás még az eldugott helyeken is, és jobban ügyeltek a részletekre. Annyival nagyautósabb a BMW belseje, hogy benne ülve értelmetlennek tűnt az a kérdés, megér-e néhány millióval többet ez a gép. Elég csak a váltókarokra nézni: a BMW-ben csak egy formatervezett elektronikus jeladó az előválasztó kar, míg a Fordban hagyományos, nagyobb erővel működtethető váltókart találunk, amely kinézete alapján jöhetett volna egy húszéves modellből is. Csak a szekvenciális indexkar idegesítő a BMW-ben, amely mindig visszaáll vízszintesbe, emiatt az ellenkező irányba kell nyomni, hogy az indexelést megszüntessük, ennek eredményeképp sokszor feleslegesen villogtattam jobbra-balra.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!

Cikkajánló

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Forrás: [origo]

Fotó: Hangyál Attila [origo]]

Audi Q5, BMW X3, MB GLK-
összehasonlítás

Nyugalmat áraszt
Volvo XC60
-menetpróba

Jeles, de nem tökéletes
Audi Q5 2.0 TDI-teszt



Előző
  • 1
  • 2
Következő