Kevés autón vannak masszívabb visszapillantó tükrök, mint az Orlandón
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Ideje volt már bemutatni az utódját a még a Daewoo-korszakban fogant Tacumának, amely szinte csak kedvező árának köszönhette, hogy a taxisok egyik kedvenc egyterűjévé vált több mint tízéves modellciklusa során. Az új Orlando már külsejével is újat hoz, hiszen szakít az egyterűek hagyományos, egydobozos kialakításával, orr-része külön egységet képez, láthatóan elkülönül a kabintól. Bevallottan az volt a koreai formatervezők célja, hogy egy olyan kompakt buszlimuzint rajzoljanak, amely úgy néz ki, mint egy kőkemény amerikai szabadidő-autó.
Tolóajtó felárért sem rendelhető, mert akkor nem nezne ki úgy, mint egy SUV
Ez remekül sikerült, az Orlando egyértelműen más stílust képvisel, mint az Opel Zafira, Renault Grand Scénic, a Volkswagen Touran vagy a Ford új Grand C-Maxa. Nem akar beállni a sorba, és ez így van jól, elképzelhető, hogy a potenciális célcsoportnak tetszeni fog az SUV-s beütés. Bár a formaterv sokkal visszafogottabb lett, mint a két éve bemutatott Orlando-tanulmányé, azért a masszív, kiszélesített kerékjáratok, a robusztus alapforma és a terepjárós stílusjegyek megmaradtak.
Több krómdíszítés jár a leggazdagabb LTZ felszereltséghez
Tacuma 2000-ben mutatkozott be a Daewoo első egyterűje, a Tacuma, amely Magyarországon csak két évvel később jelent meg a márka kínálatában. A Nubira műszaki alapjaira épült, tágas és praktikus családi autót 1,6-os és kétliteres Opel-eredetű benzinmotorokkal, ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata váltóval szerelték. Tervezésekor nem csupán a használhatóságra, a külsőre is költöttek, karosszériáját a Pininfarina stúdióval rajzoltatták meg, a Tacuma mégis megosztó formaterve miatt kapta a legtöbb kritikát. A Ferrari állandó tervezőjének számító Pininfarina stúdió valószínűleg sosem volt túl büszke történetének egyik legrosszabbul sikerült formatervére, amely ráadásul csak rosszabb lett, amikor Daewooból Chevrolet-ra nevezték át a General Motors koreai leányvállalatát, és az új embléma mellé új hűtőmaszkot is terveztek a tojásforma buszlimuzinnak. Még a vonzónak nehezen nevezhető külsőnél is nagyobb probléma volt azonban, hogy dízelmotort egyáltalán nem lehetett rendelni hozzá, és kizárólag ötüléses kivitelben létezett.
Piaci bevezetésekor négymillió forintos alapáron kínálták, így két fő konkurensénél, a Citroën Xsara Picassónál és a Renault Scénicnél is drágább volt. Furcsa formavilága mellett elavult technikája és olcsó anyagokból álló utastere ebben az árkategóriában nem tette vonzó vétellé, mégis minden kortársát túlélve 2008-ig a kínálatban maradt. A megbízható kompakt egyterűt számtalan országban forgalmazták. Dél-Koreában Rezzo, Dél-Afrikában és Dél-Amerikában Chevrolet Vivant néven árulták, majd a 2004-es modellfrissítés során Európában is Chevrolet embléma került az orrára. Az üzbég gyárban jelenleg is folyik a kifutott típus összeszerelése. |
Vaskos D oszlop rontja a kilátást hátrafelé. Tolatókamera nincs, ezüst diffúzorutánzat van
Ahogy a Cruze, úgy az Orlando is az új Astra padlólemezére épül, bár alaposan megtoldották, így a hossza 4,65, tengelytávja pedig 2,76 méteresre nyúlt. Élőben még nagyobbnak tűnik az autó, ami valószínűleg a hatalmas lámpáknak, hűtőmaszknak és a közel harminc centiméteresre hízott Chevrolet-csokornyakkendőnek is köszönhető. Összehasonlításképp: a hétüléses Renault Grand Scénic ennél kilenc centiméterrel rövidebb, de a tengelytávja egy centiméterrel hosszabb.
Jó helyen van a kézi váltó, a kormány és a legtöbb kapcsoló Opel-származék
Belül kevésbé változott a tanulmányhoz képest a szériaautó, a műszerfal a Cruze-nál elkezdett irányt viszi tovább, a sajtóanyag szerint egyenesen a Corvette-ből merítették az inspirációt hozzá, amit azért nehéz elképzelni. Jól mutat az ajtókra ráfolyó szárnymotívum, a kék háttérvilágítás és hangulatfény, valamint a vízesésszerűen eső középkonzol. Kedvező árához mérten az anyagok is jó minőségűek, az első ülések elég nagyok, és érezhetően kényelmesebbek, mint a Cruze ülései.
Gyári videó az Orlandóról
Felszereltségtől függően többféle díszbetét jár a kályhaezüst műanyagtól a zongoralakkszerű fényesig. A kapcsolók jó része az Astrából és az Insigniából származik, abból a két újkori Opelból, melyek belseje hatalmas előrelépést jelentett elődeikhez képest. Szerencsére a könnyen kezelhető, magyarul is tudó fedélzeti menürendszert is átvették az Opelekből, ha navigációt is kérünk az Orlandóhoz, a műszerfal tetején trónoló színes képernyőt is kétszeres méretben kapjuk.
A második visszapillantó tükörben megfigyelhetők a gyerekek utazás közben
Bár hatalmas és hétüléses, az Orlando praktikusság szempontjából még nincs a kategória élén, bár a lemaradása nem jelentős. Ahogy egy buszlimuzinnál lenni szokott, a tervezők különösen odafigyeltek a beltéri tárolórekeszekre, érmetartó van a középkonzolon, rolós tároló a könyöklőnél, kihajtható rekesz a világításkapcsoló alatt, hatalmas térkép- és palacktartó az összes ajtóban. De a legjobb a szupertitkos tároló, amelyhez a rádiógombokat tartalmazó kis panel felhajtásával lehet hozzáférni, mellesleg az iPod- és USB-csatlakozó is itt kapott helyet. Nem vagyok az elektromos rögzítőfékek nagy barátja, de egy ilyen autóban szerintem jobb választás lett volna, mert a hagyományos kézifék karja helyén még nagyobb rekeszt lehetett volna kialakítani.
A legötletesebb, legtitkosabb tárolórekesz, amit valaha láttam. Bent van az USB-csatlakozó
Moziteremhez hasonlóan úgy alakították ki az Orlando utasterét, hogy ahogy hátrafelé haladunk, az ülések egyre magasabbra kerültek, a második sor ülőlapja például több mint négy centiméterrel magasabban van, mint az elsőké. Középen bőséges a láb- és fejtér, kis hiányérzetem is maradt azonban, mivel a hátsó ülések nem tologathatók sínen, csupán a háttámla dőlésszöge változtatható. A legtöbb vetélytársával ellentétben nem három különálló ülést helyeztek el itt, hanem egy hagyományos, 60/40-arányban osztott padot.
Tetőig pakolva másfél köbméter a raktér. Később lesz lehajtható első utasülés is
Egy kar meghúzásával könnyedén össze lehet hajtani mindkét felét, ami utat nyit a leghátsó sorhoz. Ahogy az lenni szokott, itt a térdeknek alig jut hely, ezért felnőtteknek csak nagyon rövid utakra ajánlható. Hét üléssel 89, öttel 727, kettővel 1487 literes a csomagtartó, az üléseket nem lehet kivenni, viszont lehajtva őket sík felületet kapunk, ami viszonylag magasan terül el.