Birodalmi kabala - a Bogár-sztori folytatódik

Egy lelkes mérnök, egy gátlástalan diktátor, egy kicsi kocsi és több mint 21,5 millió vásárló. Az eltelt hét évtized alatt a második világháborúból győztesen kikerülő bogárhátú Volkswagen a világpiac egyik legsikeresebb terméke, igazi kultusztárgy lett. Néhány napja a Bogár harmadik generációja is bemutatkozott, ebből az alkalomból felidézzük a kisautó történetét.

Porsche hadikészültségben

1953-as VW a brit megszállási övezethez tartozó alsó-szászországi rendszámmal
(Még több fotó a Bogárról a galériában. Kattintson a képre!)

Elavult, csúnya, zajos és kényelmetlen. Ilyen az ideális népautó? A Volkswagen Bogár történelemkönyvekbe illő sztorija a kritikák ellenére igazolta Ferdinand Porsche elképzelését. Porsche szenvedélyes és tehetséges autodidakta mérnök volt, egy ideig vezető tervező a Daimlernél, később pedig a háborúra készülő Adolf Hitler kedvence. Harckocsikat is tervezett, álmát, a népautót a német Nemzeti Szocialista Párt propagandacélokra használta fel. Porsche nem a felső tízezernek akart autót tervezni, ráérzett a kisemberek igényeire, de az első világháború után nem volt ilyesmire fizetőképes kereslet.

Ferdinand Porsche átadja Adolf Hitlernek a Volkswagen egyik nyitható tetejű példányát

Az anyagi háttér és a szellemi támogatás 1933-ban végül Adolf Hitlertől érkezett, akivel Porsche jó barátságot kötött. Úgy érezte, végre eljött az ő ideje, és természetesen a kisautóé is, melynek Hitler fontos szerepet szánt a német nép felemelését harsogó náci propagandában. Ezer márkánál is olcsóbb népautót ígért, melynek gyártását a szabadidős programokért felelős KdF (Kraft durch Freude - Erő az öröm által) szervezetre bízta. A wolfsburgi grófságban lefoglalták a gyártáshoz szükséges területet, maga a KdF-Wagen azonban sokat késett. Az első példányokat csak 1938-ban rakták össze korszerű présgépekkel gyártott alkatrészekből.

Kinek az érdeme a népautó?

Számtalan nagyszerű találmány esetében előfordult már, hogy több tehetséges feltaláló is egyszerre dolgozott rajta.

A népautó ötlete sem csak Porschét, hanem a Mercedes-Benz zseniális konstruktőrét, a biztonságtechnikai szakértőt, Barényi Bélát is foglalkoztatta, aki már 1925-ben kidolgozta egy olcsó bogárhátú kisautó terveit. Barényi Bogara végül nem került gyártásba, a terveket pedig nem szabadalmaztatta elég körültekintően.

Porsche 1936-ban bemutatott kísérleti szériája viszont kísértetiesen hasonlított a magyar származású mérnök munkájához, azzal a különbséggel, hogy a kormányoszlop felépítése Barényi változatában biztonságosabb volt.

A konstruktőr hiába támadta meg Porschét, csak 1955-ben sikerült bíróság előtt bizonyítania, hogy a Volkswagen tervei döntően tőle származnak. Mindezért jelképes összegű, egymárkás kártérítést kért.

Volkswagen-reklám az ötvenes évekből

Bár elkészült a kisautó, a termelés nem indult be, a "nép" viszont már türelmetlenül várta az autóját, melynek megvásárlását a KdF - látszólag - takarékbélyegekkel segítette. Hetente öt márkát kellett spórolni az új kocsihoz. Ezt 1938 és 1942 között több mint 300 ezren tették meg, ők azonban sosem jutottak hozzá az autójukhoz, mivel a háború kitöréséig egyetlen példányt sem adtak át. Meglepő módon a harcok költségei nem emésztették fel az így befolyt 2,8 millió márkát, a háború után ugyanis a teljes összeget érintetlenül megtalálták a KdF-nél. A túlélők később éveken át perelték a céget, végül kedvezménnyel juthattak új Bogárhoz.

A wolfsburgi gyártósor 1947-ben

Mi lesz a Volkswagennel?

1945-ben a gyár romokban hevert, de a gépek túlélték a bombázásokat. Wolfsburg a brit megszállási övezetbe tartozott, az angolok átvették az irányítást, és megállapították, hogy az autó külseje nem elég vonzó, léghűtéses bokszer-farmotorja túlságosan hangos, a váltó nehézkesen működik, és nem is komfortos, tehát semmi keresnivalója a piacon. Úgy tűnt, Porsche konstrukciójának karrierje véget ér, mielőtt elkezdődhetett volna. Valójában éppen a Bogár szerencsétlen háttere és a gyártás beindítását elsöprő második világháborút követő fejlemények vezettek az új márka felemelkedéséhez és a kisautó elterjedéséhez.

Porsche nem számított rá, hogy valaki hosszabb útra indul a kisautóval

Mivel a háború előtt nem került piacra, csupán születésének körülményei, nem pedig maga a Bogár hordozta a náci múlt emlékét. A KdF-Wagen név is a múlté lett, amikor a gyár élére kirendelt Ivan Hirst őrnagy az egykori opeles Heinz Nordhoffot kérte fel, hogy vegye át az üzem irányítását, Volkswagennek, vagyis egyszerűen népautónak nevezték át. A nagyszerű üzleti érzékéről híres Nordhoff szabad kezet kért, hogy megszabaduljon az angol befolyástól és saját elképzelései szerint vághasson bele az évszázad egyik legsikeresebb autójának értékesítésébe. Az NSZK megalakulása, a Marshall-segély és a gőzerővel beinduló ipar végre megteremtette a fizetőképes keresletet is.

Kollégánk is megfertőződött

Az első találkozásom a Bogárral a véletlen műve: egy kollégám használta családi autóként. Mindig tetszett, de nem gondoltam, hogy egyszer nekem is lesz. Vajszínű sárvédői között oldalt fekete, széles kerekű járgány volt, nem mindennapi, de mégsem feltűnő. Aztán egyszer viccesen megkérdezte, hogy nem akarok-e Bogarat venni, mert eladná. Akkoriban egyébként is autóvásárláson törtem a fejemet, úgy döntöttem, megveszem. Mivel ez volt az első saját autóm, nem tudok róla elfogulatlanul beszélni: a legjobb Bogár volt Pesten! Sajnos egy idő után elkapott az újautóláz, és megváltam tőle, mert nem tudtam egyszerre két autót fenntartani.

Évekkel később, egy Swift és egy Astra után újra belém hasított a gondolat, hogy bogarazni kéne. Így vásároltam a mostani autómat, amelyet ugyan öt éve teljesen felújítottak, mégis az elmúlt két évet egy kertben töltötte. Szuper volt a kasztni, működött a motor, az elöregedett alkatrészek cseréje után simán leműszakizott. Városi közlekedésre teljesen megfelel a mérete, a sebessége, az egyszerű és elnyűhetetlen futóműve. Ami miatt szeretem az autómat, azok a negyven évesen is szokatlanul egyszerű műszaki megoldásai, mint a pótkeréknyomással üzemelő ablakspricni, a belülről nyitható tanksapka és csomagtérfedél.

Mivel az első Bogaram óta eltelt néhány év, már egy kicsit másként látom a bogarazást. Az esetek többségében egyedül vagy a kutyámmal kettesben használjuk, így mondhatom, hogy kényelmes. A minap azonban öten ültünk benne, és határozottan szűknek bizonyult. Tehát napi használatra inkább fiataloknak ajánlom, de hobbiautónak egy szaladgálós családi autó mellé ideális.

Ostyáni János

A sztori folytatódik a következő oldalon képekkel és videókkal!