Kozmetikázott módszerekkel mérik az autók fogyasztását

2011.06.28. 12:17

Kikapcsolt légkondicionálóval, rádióval, mozdulatlan kormánnyal egy laboratóriumban, a légellenállást is elhagyva mérik az új autók gyári átlagfogyasztását, így nem csoda, hogy a katalógusban szereplő adatok köszönő viszonyban sincsenek a valósággal. Az autógyáraknak nem áll érdekében egy hitelesebb mérésért lobbizni, hiszen akkor nem hoznák a környezetvédelmi normákat sem.

Hatalmas versenyfutás zajlik az autógyárak között, amelyek egymásra licitálva kínálják az egyre erősebb, nagyobb és több extrával felszerelt autóikat. Érdekes módon a reklámokban és katalógusokban publikált fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatok egyre szerényebbek, ami nem csupán a technikai fejlődésnek köszönhető, hanem az életszerűtlen, laboratóriumi körülmények között végzett mérési módszereknek is. Ennek fényében már érthető, hogy a valóságban miért fogyaszthatnak akár 20-30 százalékkal is többet az autók a katalógusadatoknál.

Az európai mérési metódus (NEDC-ciklus) négy (megismételt) városi (ECE 15) és egy városon kívüli (EUDC) ciklusból áll össze, amelynek legújabb mérési módját 2001 január elsejétől fogadta el az Európai Parlament Brüsszelben. A méréseket egy lezárt teremben fékpadon végzik, ahová már hat órával a vizsgálat előtt beállítják az autót, hogy átvehesse a szabványban meghatározott 20 és 30 Celsius fok közötti hőmérsékletet. A fékpadi mérés közben a hűtőlevegőt ventilátor biztosítja, de az autónak így nincs légellenállásból fakadó többletfogyasztása és a kormány sem mozog, ezért a kormányszervo okozta fogyasztás sem rontja le a mérést.  A vizsgálat alatt nincs bekapcsolva sem a légkondicionáló, sem a rádió, egyetlen elektromos fogyasztó sem, így erősen kozmetikázott és ebből fakadóan életszerűtlen eredmények kerülnek be a prospektusokba.

A mérési metódusok

Az Európában bevezetett New European Driving Cycle (NEDC) szabvány alapján a városi átlagot úgy mérik, hogy négyszer egymás után lefuttatnak egy előre kitalált, városi közlekedést szimuláló ciklust. Mindössze 195 másodperc alatt végigfuttatnak egy programot, amelyben az autó maximum 50 km/óráig gyorsít, de az átlagsebessége 18,7 km/óra. Egy tesztciklus alatt mindössze 1013 métert tesz meg az autó, ezért ezt négyszer megismétlik (4052 méter), és ebből felszorozzák a városi átlagfogyasztást.

Forrás: [origo]
Így néz ki a teljes mérés menete, még a váltási pontok is meg vannak adva: városban maximum harmadikat használnak, országúton már ötödik fokozatban is van az autó

A korszerűbb hibridautók elvileg képesek lennének a városi ciklust teljesíteni nulla fogyasztással, de nekik hátrány, hogy hideg motorral kezdik a mérést és nem lehet teljesen feltöltött az akkumulátor. Mivel a mérési módszerek között a gyorsítás intenzitását is meghatározták, így egyelőre nem tudnak tisztán elektromos hajtással haladni.

Az országúti átlag is ehhez hasonlóan történik, egy előre megtervezett forgatókönyv szerint. Itt már 6955 métert tesz meg 6 perc 40 másodperc alatt a fékpadon mért autó, az átlagsebessége 62,6 km/óra. A sebessége többször felemelkedik különböző értékekre (70-50-70-100-120), de a legmagasabb érték is 120 km/óra.


Az autók leginkább kommunikált fogyasztási adata a kombinált átlag, amelynél összesítik a városi és az országúti teszt alatt mért fogyasztást, és elosztják a megtett úttal. Egy átlagos autós hétköznaponként leginkább városban autózik (50-70 %), de ott sem 50 km/óra a legnagyobb sebessége. Egy keveset elővárosi forgalomban is részt vesz (20-30%) és a maradék esetleg országúton, autópályán (10-20%) teszi meg. Ehhez képest a hivatalos mérésnél autópályás fogyasztást nem is mérnek, míg a vegyes átlagban az országúti fogyasztás sokkal nagyobb súllyal számít az átlagba, ami ugyancsak életszerűtlen.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A vezetési stílustól is nagyban függ a fogyasztás, de a gyári értékeket szinte lehetetlen elérni

Egy korrekt eredményt hozó tesztnél működtetni kéne a rádiót, a lámpákat, a légkondicionálót, miközben számolni kéne a kanyarodáskor fellépő és a légellenállás okozta veszteséggel is. Városban nem csak 50-nel haladhatunk, gyakran a szabályok is engedélyt adnak 60-70 km/órás sebességre, de eleve nagyon sűrűn váltogatják egymást a gyorsítás és a lassítás. A lakott területen kívüli mérés is igen furcsa, hiszen normál országúton elvileg nem megyünk 120 km/órával, ha pedig az autópályát is bele akarnák számolni, akkor 130-cal is érdemes lenne mérni. Az egész folyamat tehát több sebből vérzik, de vajon miért ehhez ragaszkodnak a gyártók?

Elsősorban azért, mert e mérés szerint az autók sokkal kevesebb károsanyagot bocsátanak ki, mint a valóságban. Láthatjuk a csodálatos értékeket, miközben az életben lehetetlen reprodukálni ezeket az adatokat, a gépjárművek ennél sokkal jobban szennyezik a környezetet. A károsanyag-kibocsátást ugyanis ugyanúgy a fogyasztásból lehet kiszámolni. Egy liter 95-ös benzin elégetésekor 2,34 kg szén-dioxid keletkezik, míg a gázolaj esetében 2,62 kg-mal lehet számolni. Ennek megfelelően a kombinált értékeket felszorozzák a megfelelő adattal és már kész is a szén-dioxid-kibocsátás, ami erősen megkérdőjelezhető adat, hiszen eleve a kozmetikázott fogyasztási értékekre alapoz.

Cikkajánló

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Forrás: [origo]

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Melyik 95-ös benzin
bírja a legtovább?

Így csökkentheti autója
fogyasztását

Országúton lenyomta a régi
Suzuki a hibrid Toyotát


Egy neve elhallgatását kérő magyarországi autóipari szakember szerint az autógyártóknak nem áll érdekében a mostani, nem realisztikus mérési módszer ellen lobbizni, hiszen így ők is sokkal kedvezőbb képben tüntethetik fel modelljeiket. Sok gyártó eleve úgy programozza a motorvezérlést, hogy az európai ciklus szerint jól teljesítsenek, sokkal jobb képet mutatnak magukról, mint amire a való életben képesek. A szakember szerint hibás döntés 4 darab 1 kilométeres mérés alapján kivetíteni 100 kilométerre a fogyasztást, hiszen így nem valós eredmények születnek.


A laboratóriumban kapott adatok köszönő viszonyban sincsenek a valósággal

Érdekes módon az európai, a japán és az amerikai mérési metódusok nem egyeznek, ennek megfelelően az adott országban kijött adatokat semmi értelme átszámolni európaira. A megkérdezett szakember azt is hozzátette, hogy az amerikai mérési ciklus pont mostanában változott meg, miután elég komoly egyeztetések folytak a gyártókkal. Azt is elmondta, hogy a pletykák szerint az európai módszer megváltoztatására is van esély, de ez leghamarabb 2014-ben történhetne meg. Addig is érdemes azzal kalkulálni, hogy a katalógusokban megadott átlagot akár 30-40 százalékkal is meghaladhatja a mindennapi életben tapasztalt fogyasztás.

Itt az Euro 5

2011-től - külön engedély nélkül - már csak az Euro 5 károsanyag-kibocsátási normának megfelelő személygépjárművet lehet újként eladni, a raktáron lévő Euro 4-es motorú személyautókat csak a Nemzeti Közlekedési Hatóság külön engedélyével lehet forgalomba helyezni, ám ezek mennyisége típusonként nem haladhatja meg az előző évi forgalom tíz százalékát.

Az Euro-normák az Európai Unión belül elfogadott károsanyag-kibocsátási besorolást rögzítik egy sor irányelv alapján. A jelenleg hatályos legszigorúbb norma az Euro 5-ös, amelyet még 2009-ben alkottak meg, de már a Euro 6 körvonalai is kezdenek kirajtzolódni.

Jelenleg a nitrogén-oxidok (NOx), szénhidrogének (HC), szén-monoxid (CO) és szálló por (PM) határértékeit szabályozzák a legtöbb gépjármű esetében. Ezek alapján dől el, hogy egy adott autó milyen besorolásba tartozik. Érdekes módon leggyakrabban kommunikált adat, a szén-dioxid-kibocsátás nem befolyásolja az eredményt.

Személygépkocsikra vonatkozó európai kibocsátási normák, g/km:
Szint  CO HC NOx HC+NOx PM
dízel
Euro 1 2,72 - - 0,97 0,14
Euro 2 1,0 - - 0,7 0,08
Euro 3 0,64 - 0,5 0,56 0,05
Euro 4 0,5 - 0,25 0,3 0,025
Euro 5 0,5 - 0,18 0,23 0,005
benzines
Euro 1 2,72 - - 0,97 1,13
Euro 2 2,2 - - 0,5 -
Euro 3 2,3 0,2 0,15 - -
Euro 4 1,0 0,1 0,08 - -
Euro 5 1,0 0,1 0,06 - 0,005



KAPCSOLÓDÓ CIKK