Herbie unokája - Volkswagen Beetle-menetpróba

2011.08.01. 21:05

Mindenben a klasszikus Bogár ellentéte, de a célját eléri az új Beetle. Elődjénél bogarasabb, de egy kicsit már Porsche is szeretne lenni. A New Beetle több hibáját kijavították, mégis bőven maradt rajta csiszolnivaló.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Orrmotoros, elsőkerék-hajtású, kényelmes és nagyon erős, mégis Bogárnak látszik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nehéz volt elképzelni, hogy egy retróautónak is lehet utódja, hiszen látszólag már nem sokat lehet hozzátenni egy egyszer jól kitalált emlékidéző koncepcióhoz. Úgy tűnt, a Volkswagen sem igazán tudja, mi legyen a New Beetle sorsa. Miután a nagy roham lecsengett, az egyre öregedő divatautó ott maradt a modellpalettán, mint a karácsonyfa a nappaliban. Jól mutatott, de egy idő után hullani kezdett, végül jött a húsvét és muszáj volt leszedni. Közben a BMW megmutatta, hogy nem kell félni az ilyesmitől, és úgy tervezte meg a Mini utódját, hogy a jól sikerült formát is reprodukálta. A Volkswagen viszont pont fordítva fogott hozzá a munkához.

Fotó: Balogh Bence [origo]
"Ich bin ein Berliner" - amerikai piacos Beetle a berlini fal maradványai előtt

A kulcsfontosságú formatervet most nem az amerikaiakra, hanem a konszern büszkeségére, Walter de'Silvára bízták. A szélsőségesen különböző tervezési irányzatok mestere most is jól fogta meg a stílust, és saját Bogarával messze lepipálta az útkereső elődöt. Az újhoz képest az 1998-as New Beetle olyan, mintha a klasszikus részletekre csak halványan emlékezve rajzolták volna le. Az új forma viszont már trükkösebb, első ránézésre szinte alig lehet észrevenni a különbséget, de végig ott motoszkál az ember fejében, hogy ez valami más. Sokkal tudatosabban, mélyebb, érzékletesebb eszközökkel idézi fel az eredeti formát.

Nézze meg a sajtótájékoztatón bemutatott kisfilmet!

Már nem a jól ismert három félkörívből álló skicc, hanem az eredeti bogár sziluettjét ábrázoló vonal az alapja. Ezt ügyesen sikerült is megvalósítani, és ettől nemcsak hitelesebb, de sokkal sportosabb is lett. 84 mm-rel szélesebb, 12 mm-rel alacsonyabb és 152 mm-rel hosszabb a réginél. Ennyi bőven elég, hogy az arányok megváltozzanak, a hangsúly máshova kerüljön. Szélvédője kisebb lett, és meredekebb szögben áll, a rövid A oszlop élesen meghajlik a tető vonalában, ez az ív pedig hosszabban elnyújtva lejt a hátsó lökhárító felé. Az amerikai hot rod építésből származó chop top, azaz alacsonyabbra vágott tető stílust követi, mint a 2005-ös New Beetle Ragster tanulmány.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Menettulajdonságai és vezethetősége akár a hatos Golfé

Ezzel a huszárvágással megoldódott az előd legnagyobb hibája, a nem létező hátsó fej- és lábtér problémája, bár sokat segít, ha nem várunk túl sokat tőle. Az átlagos testalkatúak még jól is érezhetik magukat, de a fejük már a csomagtérajtó alá kerül, és a támla dőlésszögét is a legtöbben túl meredeknek találják majd. Elöl sokkal jobb a helyzet, a lapított tető miatt hangulatosabb a belső, egész más érzés itt ülni, mint bármelyik másik Volkswagenben. Ezzel viszont sajnos kifújt a retrómánia, elfogytak az ötletek, a második Beetle sem mutat túl az ütős formaterven. Műszerfala még annyira sem egyedi, mint 12 évvel ezelőtt.

A régi az igazi - Volkswagen 1200 (1958) és Volkswagen 1600 Última Edición (2003)

Fotó: Balogh Bence [origo]
Lépésenként fejlődött, bal oldalon a hetvenes, jobb oldalon az ötvenes évek Bogara
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A menetpróba fénypontja a veteránok vezetése volt, ezúton is köszönjük a Volkswagennek, hogy a szakadó eső ellenére kihozták a gyűjteményből a régi Bogarakat, és reméljük, hogy megfelelő ápolás után vitték vissza őket. A szervezők maguk sem féltették annyira a két bézsszínű klasszikust, mint mi, megengedték, hogy szabadon autózzunk velük Berlinben. Az autómagazinos Kismartoni András kollégámmal visszafelé mentünk az időben, először egy igazán bizarr jelenséget, egy 2003-as, mexikói gyártású Bogarat vezettünk, a háromezer darabos "Última Edición" sorozat egyik példányát. Mire ide jutott a Bogár már a kettes Golf kormányával és műszerfali kapcsolóival, Polo-bajuszkapcsolókkal és -ülésekkel, nyitható kalaptartóval, CD-lejátszóval és színezett üvegekkel készült, hátra pedig az 1600-as 46 lóerős motort szerelték.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Sehogyan sem illik a kilencvenes évekbeli belső a szűkös Bogárba

Az utolsó széria kedvéért visszakapta a klasszikus kiegészítőket, a krómozott lökhárítókat, tükröket és díszcsíkokat, a Wolfsburg emblémát, a színre festett felniket és a fehér oldalfalú gumikat. Megszületett az összes évjárat furcsa egyvelege, az eredetiségért lobbizó veterános rémálma, amelynél viszont Bogár-rajongó sosem kívánhat jobbat magának. Ez a kisautó ugyanis vadonatúj, nem felújított, nem újragyártott, hanem szó szerint most jött le a szalagról. Igaz, hogy már annak is nyolc éve, de a múzeumban nem sokat hajtották. Egy igazi Bogár szépen kerepelő motorral és annyi erővel, hogy a mai vezető szóhoz se jusson, csak vigyorogjon, és padlóig nyomja a gázt, mert tudja, hogy be fog kanyarodni és meg fog állni, hiszen minden őskorisága ellenére már az ezredforduló, pontosabban a hetvenes évek embere alá készült.

Fotó: Balogh Bence [origo]
2003-ban készült ez a Bogár Última Edición, tiszteletből klasszikus kiegészítőket kapott

Egy veterán a régi autók hátrányai nélkül. Mégsem tökéletes, mert a mexikói anyagok minősége már csapnivaló, a vaskos kormány túl kicsi bele, a szűkös Bogár-belsőben is érezhetően rossz helyen, jobbra lent van. Az ülések hiába modernek, túl nagyok, annak idején kalapban is be lehetett szállni, ebben meg a 175 centimmel majdnem a plafonig érek. Amilyen szórakoztató olyan kiábrándító, azt sugallja, hogy ez a ma kapható legolcsóbb autó, ennyi pénzért ez van. Egészen más világ az eredeti, 1958-as Bogár. Az amerikai kivitel 1200-as motorja hiába gyengébb nyolc lóerővel, még a kilencven fokban lefelé hajló kuplung és a felfelé mozgó, padlóból kinövő fékpedál kezelése is nagyobb élmény benne. Mívesen kidolgozott belsejében minden eredeti, a hatalmas kormány legalább a bal kéznek jó helyen van, süppedős ülései is kényelmesebbek.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Egyszerűségében is pazar belső az 1958-as amerikai piacos Bogárban

Gyenge motorjához gyenge fék és szélső állásban nehéz kormány tartozik, össze sem lehet hasonlítani a 2003-as autóval, de az atmoszféra sem a zsúfolt mexikói forgalmat, hanem a nyugodt, lassú berlini utcaképet vetíti a szélvédőre. Sokkal harmonikusabb a régi Bogár, minden finomabban, összecsiszoltabban működik, a korabeli anyagok illata, a karos kapcsolók mind az első családi autó, a Bogár jelentette szabadság élményét őrzik. Ez a hangulat már egy kicsit kiveszett belőle a hetvenes évekre. Ha veszek egyet, egy korai évjáratra vadászom majd. Ha a menetpróba nem lett volna elég hozzá, a sajtótájékoztató korhű díszleteiben kiállított autók végképp meghozták a kedvem a Bogárhoz. A legenda még az új évezredben is szedi áldozatait. Hiába a hasonlóság, ezt az új Beetle sajnos már nem tudja.



Már nem tartja a leghosszabb műszerfal világrekordját, a dicséretes trendhez csatlakozva sokkal rövidebb lett. Apróság, de sokat számít. Már nincs virágtartó, se kapaszkodó, cserébe tettek egy halvány kísérletet, hogy megidézzék az eredetit, és betettek egy fényes műanyag felületet egy fedeles, gyakorlatilag semmire sem használható rekesszel. Ha ezt az egész csíkot a karosszéria színére fújják, akkor már majdnem olyan, mintha az eredeti fém műszerfalat látnánk, ilyet tud a Fiat 500-as is, de a kipróbált tesztautóban valami szörnyű karbonmintás betét csapta szét a hangulatot. Az igazi depresszió csak ezután jön.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Maradtak a hangsúlyos sárvédőívek, jobban kilóg a küszöb, krómgyűrűt kapott a lámpa

A rádió és a navigáció közös egységét a két szellőzővel még csak-csak elfogadom, mint egy korabeli rádiót hangszóróstul, de a teljesen fantáziátlan, tekerőkapcsolókból és sorba rendezett gombokból álló középkonzol több mint kiábrándító, a konszern bármelyik haszonjárművébe hasonló kerül. Még kellemetlenebb, hogy a minőség sem üti meg azt a szintet, amivel az alap, hatos Golf a mai napig etalonnak számít. Akár egy afrikai dobszólót is előadhatunk odabent, nyoma sincs puha műanyagnak, és a többi burkolat is legalább egy minőségi kategóriával gyengébb, mint akár a Polóban. Nem tudom, hogy ez a mexikói gyártás átka, vagy egyszerűen csak itt akarták megspórolni azt a pénzt, amit a forma elvitt, de furcsa, hogy pont a legendás minőségű Bogár kapta a leggyengébb belsőt.

Hogy is hívják?

Forrás: Volkswagen
Típuskódja Typ 1 volt, de mindenki csak Bogárként emlegette

Az ős-Bogár háború előtti bemutatásakor még szó sem volt divatozásról, a kisautót olcsó, egyszerű közlekedési eszköznek szánták a német nép számára. A gyártására alapított, beszédes nevű Volkswagen (népautó) művek első modelljét hivatalosan Typ 1-nek, vagyis egyes típusnak hívták. Amikor a háború után beindult az autó forgalmazása, a gyári kód helyett a motor hengerűrtartalmára utaló (1200, 1300 stb.) típusnévvel árusították. A kisautó először akkor vált divatcikké, miután elkezdődött a tengerentúli forgalmazása és az amerikaiak beleszerettek bájos formájába, jellegzetes hangjába. Vicces reklámokkal hirdették és Bogárnak is először ők keresztelték el.

Forrás: Volkswagen
Az első új Bogár neve hivatalosan New Beetle, a második generáció pedig egyszerűen Beetle lett

Hazájában sokáig nem ismerték el hivatalosan a becenevét, csak a hetvenes évektől kezdték saját katalógusaikba is beleírni a németek, pedig már az egész világon így ismerték a népautót. Amikor 1998-ban elkezdődött az első retró modell gyártása, a divatautónak szánt újdonságot Volkswagen New Beetle (új Bogár) névre keresztelték. Nem is gondoltak bele, hogy egyszer eljön az idő, amikor lejár a négyes Golf műszaki alapjaira épülő kocsi ideje. Már a második generáció bemutatója előtt bejelentették, hogy biztosan nem a New New Beetle (új új Bogár) nevet kapja, végül a hatos Golfra építkező újdonság neve egyszerűen Volkswagen Beetle lett.



Kár érte, mert egyébként nagyszerű dolog úgy beállni a lámpához, hogy az előttünk álló autó fényezésén két kerek fényszóró és egy mosolygós arc tükröződik. Jó, hogy kicsit más, mint a többi. Van benne egy nagy adag életöröm, megmutatja, hogy nem kell mindig mindennek racionálisnak lennie. Csak az a baj, hogy hajlamosak vagyunk megfeledkezni róla, hogy mit is vezetünk. Még a járókelőknek is több jut a Beetle-élményből, mint nekünk, mert az új Bogár továbbra is csak egy dizájn ikon, nem más, mint egy korlátozott használhatóságú hatos Golf. Persze ezért szeretik a vevők, kivételesen nem az adataival kell senkit meggyőznie, nem csoda, hogy a sajtótájékoztatón is több volt a show-elem, mint a műszaki beszámoló.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Fantáziátlan és gyenge minőségű a belső, csak az menti meg, ha a műanyag betét színes

Annyit azért érdemes tudni róla, hogy Európában csak turbómotorokkal jön, benzinesből lesz 1.2 TSI 105, 1.4 TSI 160 és 2.0 TSI 200 lóerővel. Dízelből választhatjuk az 1.6 TDI-t szintén 105 vagy a 2.0 TDI-t 140 lóerővel. Észak-Amerika, Kanada és Mexikó kap egy 2,5 literes 170 lóerős szívómotort is, arrafelé ezeket a nyugodt hangolású blokkokat kedvelik. A hatfokozatú kézi váltó helyett hat- vagy hétfokozatú DSG rendelhető, a 350 Nm feletti motorokhoz jár a kisebbik. Futóműből kétféle van, a hátul négy lengőkaros multilinket csak a 200 lóerős kapja, de akár ültetett sportfutómű is rendelhető. Gondolom már kitalálták, melyiket hozták el a berlini menetpróbára.

Nézze meg az új Beetle-t mozgás közben a gyári videón!

Hát persze, hogy a 200 lovas csúcsmodellt próbáltuk ki az igényesebb futóművel, de érdekességképpen amerikai piacost is kaptunk. A biztonság kedvéért az európaival kezdtük, vezettük városban, országúton és autópályán, de sehol sem sikerült elnyomni azt az érzést, hogy egy Golfban ülünk. Egy nagyon erős Golfban. Jól gyorsul, tempósan és nagyon biztonságosan vezethető, jól néz ki a tükörben a hátsó sárvédő domborulata, szóval minden tőle telhetőt megtesz, hogy szórakoztasson minket. A vezetése a kiszámíthatósága és precízsége miatt töltött el elégedettséggel, de nem okozott maradandó élményt. Vicces, hogy ma már 200 lóerőre van szüksége egy 1,3 tonnás autónak ahhoz, hogy hozza a kötelezőt, és még így sem kápráztat el.

Cikkajánló

Forrás: AFP

Fotó: Balogh Bence [origo]

Fotó: Mudra László [origo]

Birodalmi kabala
- A Bogár-sztori folytatódik

A német meló
- Mini család-menetpróba

Újra szól a kétlövetű
- Fiat 500 TwinAir-teszt



A bemutató előtt néhány hónappal a Volkswagen bejelentette, hogy az új Beetle nemcsak a Bogár, hanem az első 356-os Porsche örökségét is cipeli majd a vállán. Valóban van benne valami porschés, a fényszóró, az ajtó, a kicsit furcsa hátsó lámpa és az ovális tanksapka a stuttgarti unokatestvérre utal. Ha már felmerült ez a jó ötlet, jobban tette volna a Volkswagen, ha bedobja magát, és a retróvonalat bátran továbbgondolva épít egy bokszer farmotoros, hátsókerék-hajtású diszkont Porschét. Akkor talán átéltük volna azt a csodát, amit a kéthengeres TwinAir turbómotor tett a Fiat 500-assal, nekik pedig újabb 12 évig hozzá sem kellett volna nyúlniuk.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Kár, hogy a dupla kipufogót nem középtájon vezették ki, mint régen

A 2.0 TSI magas fordulaton egy kicsit berreg ugyan, de az semmi az igazi bokszerhanghoz képest, nem is beszélve a vezethetőségről. Az egységes stratégiába valószínűleg nem fért volna bele egy ennyire különböző felépítésű autó. Majd legközelebb, addigra talán a Volkswagen már lesz olyan viszonyban a Porschéval, hogy összejöjjön egy igazi Mini-konkurens retró Bogár. Addig látványelemnek marad a kis hátsó légterelő, a küszöbmatrica és a csomagtartóra ragasztott Turbo felirat, amelyet akár Beetle, Käfer, Vocho, Coccinelle, Fusca vagy Maggiolino logóra is cserélhetünk, attól függően, hogy angol, német, spanyol, portugál, francia vagy olasz nyelven becézzük kedvencünket. A magyar sajnos még mindig nem világnyelv, Bogár feliratról ne is álmodjunk (itthon semmilyen típusjelzés nem lesz), azt bosszúból kénytelenek leszünk kirakni autósboltokban kapható, öntapadós betűkből.

Miben különbözik az amerikai piacos Beetle az Európaitól? 

Fotó: Balogh Bence [origo]
Oldalsó helyzetjelzőt kap az amerikai piacos kivitel

A sajtótájékoztatón (lég)gitárszóló vezette be a Beetle leghangosabb újdonságát, a komoly Fender audiorendszert. A gitárjairól híres amerikai hangszergyártó művét csak a tengerentúli piacra szánt Beetle-ben próbálhattuk ki. Remek német popslágereket hallgattunk, miközben a berlini fal maradványai előtt hajtottunk el. Igazi történelmi találkozás volt ez, mint amikor J. F. Kennedy elnök tett látogatást a kettévágott városban. A fal azóta leomlott, Berlin megint főváros, az új Bogár pedig ismét az amerikaiak kedvence lett. Szokás szerint kapott egy kis helyzetjelzőt a lökhárító sarkára, órája elsősorban mérföldben mér, tükrei sík üvegből vannak, tehát nem torzítanak, emiatt viszont alig lehet látni bennük valamit, nem csoda, hogy jobb oldalon ott a jól ismert figyelmeztető szöveg.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Harmonikatető helyett üvegtető rendelhető, de sajnos csak félig lehet kinyitni

A középső tükörrel sincs könnyebb dolgunk, mert a hátsó fejtámlák itt nagyobbak, ezenkívül az automata váltó hangolásában tér el a két modell. A kipróbált autó a Golf GTI-hez hasonló felniket kapott, pedig van a választékban egy krómozott, kúpos változat is, amely a régi kutyatál dísztárcsára emlékeztet. Én a Beetle-t is csak legfeljebb 16 colos kerékkel venném, abból is ezt a krómosat választanám, hadd hasonlítson még jobban az eredetire. A klasszikus vászon harmonikatető helyett most nyitható üvegtetőt rendelhetünk. Az árnyékolható fényforrás egy kis csalódást okozott, ugyanis csak félig képes hátracsúszni a helyhiány miatt, úgy látszik, régen ezt is jobban sikerült megoldani.