Nyugati kocsik a keleti blokkból

Miközben a keleti blokkban mindenki nyugati kocsira vágyott, a szocialista országokban a saját fejlesztésű és a licencelt modellek mellett tucatnyi nyugat-európai gyártmány is készült eredeti fényében. Évtizedeken át gurultak le a futószalagról Citroënek, Renault-k és Volkswagenek, a hiánygazdaság nagymenői, melyek karnyújtásnyira voltak, mégsem érhettük el őket soha.

A vasfüggöny innenső oldalán is sokan vágytak saját autóra

Autót a dolgozó népnek!

Bármennyire tiltakozott is ellene a pártvezetés, a szocialista dolgozó is autózni akart. Hiába voltak szűkösek a lehetőségek mind gyártói, mind vásárlói oldalról, előbb-utóbb - mint minden másra - erre is megszületett a megoldás. A szocializmust kitartóan építő országokban hamarosan államérdek és propagandaeszköz lett az autó, mint annak idején a Volkswagen Hitler Németországában. Egy-egy új márka alapítása kézenfekvő megoldás volt arra, hogy kirekesszék a meghurcolt nyugati termékeket a szocialista országok piacairól, de mint annyi jól hangzó korabeli terv, ez sem sikerült tökéletesen.

A Wartburg 300-as sorozata felvehette volna a versenyt nyugati konkurenseivel

Az elveknél a gyakorlat erősebbnek bizonyult, hiszen a háború előtti múlttal rendelkező kelet-német VEB Sachsenringen és a csehszlovák Skodán, valamint a lengyel FSO autógyáron és a nyugati autókból ihletet merítő szovjet üzemeken kívül a keleti blokk többnyire kénytelen volt nyugati licenceket vásárolni, majd a keresletet kielégíteni képtelen, viccesen kis mennyiségben gyártani egészen addig, amíg mind végleg elavulttá váltak. Nekünk a buszgyártás feladatát osztotta az összetartó, de a szabad piac természetes folyamatait semmibe vevő gazdasági mechanizmus.

Magyarországnak a buszgyártás jutott, különleges volt a farmotoros Ikarus 55

Mindenkinek jutott, csak nekünk nem

Hiába jártunk nap mint nap hazai gyártmánnyal, a szeretett Ikarusszal, amely a keleti világ összes országába eljutott - Kubában gyártották is - a rendszerváltásig nem készülhetett el a nagy álom, a magyar autó. Szerencsésebbek voltak az oroszok, pontosabban a szovjetek, hiszen a Fiat 124-es butított változata lett a keleti blokk státuszszimbóluma. Rajtuk kívül az állandó nyersanyaghiánnyal küzdő lengyelek is kaptak a Fiat viszonylag friss modelljeiből. A csöpp 126-os lett a Kispolszki, a 125-ös pedig a Fordot koppintó szovjet Pobeda alapján gyártott Warszawa utódja, a Nagypolszki.

A keleti világ minden tájára eljutott és még ma is megy az Ikarus 200-as sorozata

Hozzánk legalábbis csak ez a két típus jutott el. Ikarus 280-asokat adtunk a Kispolszkiért, pontosan annyit, hogy férőhely szerint kiegyenlített legyen az üzlet, tehát 35 Polski Fiat 126p-ért cserébe egy csuklós utazott lengyel barátainkhoz. A négy tárcsafékkel készülő Polski Fiat 125p igazi ritkaság volt, talán ezért is tartozott itthon a legmenőbbek közé, és ezért is maradt többnyire állami kocsi. Pedig a lengyeleknek nem ez volt a legizgalmasabb gyártmánya. Szinte a teljes Fiat modellpalettát átvették és gyártották kis darabszámban, kész alkatrészekből, az eredetinél jellemzően rosszabb minőségben.

A Lengyelországban összeszerelt Polski Fiat 127p túl drága volt a dolgozó népnek

Fiat, a licenckirály

A Polski Fiat p betűjét megkapta a 127-es, a 128-as, a 128 Sport Coupe, 131-es és a 132-es is, sőt még a 130-as nagy limuzin is. A termelés az FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) "lengyel személyautógyár" és a Fiattal közösen 1971-ben alapított FSM (Fabryka Samochodów Malolitrazowych) üzemek között oszlott meg. 1973 és 1975 között mindkét helyen készült a Polski Fiat 127p, a nyugati piacokon népszerű kisautó, melynek szépséghibája annyi volt, hogy harmadával több zlotyba került a Kispolszkinál, emiatt népautónak túl drága volt.

A Polski Fiat 132p-t elsősorban az állami szervek, például a rendőrség használta

Az 1975 és 1981 között, vegyes olasz és lengyel alkatrészekből összeszerelt 131p sem a munkások, inkább a pártfunkcionáriusok autója lett, akárcsak a 132-es és a 130-as. Ezeket a nagyteljesítményű és a korabeli viszonyok mellett fényűző autókat elsősorban a kormány, a titkosszolgálat és a rendőrség használta. 1985-ben még 270 darab Argentát is összeszereltek eredeti alkatrészekből, a kétkezi munkán kívül csak a kerekeket, az ablaktörlőket, a feliratokat és az akkumulátort adták hozzá az FSO munkásai. A sok kívánnivalót hagyó lengyel Fiat-gyártás túlélte a rendszerváltást: ma minden, az európai piacra szánt új Fiat 500-as Tychyben gördül le a futószalagról.

Autós üldözés egy Polski Fiat 128p Sport Coupéval a lengyel 07 zglos sie sorozatból

A sokat kritizált, viszont széles vásárlói réteg számára elérhető - épp ezért népszerű - Fiat akkoriban piacvezető volt a licencbe adott modellek tekintetében. A spanyol Seat gyár is Fiatokkal kezdte 1950-ben, 1951-től az indiai Premier és az 1968-ban alakult török Tofas is a torinói cégtől vásárolta meg több modell gyártási jogát. Jugoszláviában, a mai Szerbia területén pedig létrejött a kragujevaci Zastava (szerbül zászló) gyár, hogy Fiat 600-ast, 128-ast és 238-as kisbuszt gyártson saját márkaneve alatt.

Szarajevó népautója

Eleinte wolfsburgi alkatrészekből szerelték össze Jugoszláviában a VW 1200J-t

A mindig kis nyugatnak számító Jugoszláviában nem csupán a boltok voltak tele vágyott termékekkel, például Magyarországon csak kéz alatt beszerezhető hanglemezekkel, de az utcákon is több volt a nyugati kocsi, mint bárhol máshol a keleti blokkban. Nem meglepő, hiszen Tito országában több mint egy tucat különböző európai autó készült saját márka- és típusnevén. Mégis hiába volt a szocialista táboron belül (takaréklángon) dübörgő autógyártás, ha a helyi összeszerelésű autók szinte mind a jugoszláv belpiac kiszolgálására készültek.

A szarajevói Golfok hűtőjére TAS embléma került a GTI felirat helyére

A mai Bosznia-Hercegovina területén, Szarajevóban alakult meg az egész világon ügyesen terjeszkedő Volkswagen helyi összeszerelő üzeme. Még 1963-ban, az NSU költöztette oda motorgyárát, majd a cégből létrejött a VW Unis, amely a márka hivatalos importőre lett. Miután az NSU a Volkswagen tulajdonába került, 1970-ben ebből a vállalatból alakult meg a Volkswagen TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) gyár, amely 49 százalékban a wolfsburgiak, 51 százalékban pedig a Unis tulajdonába került. A termelés a Bogár összeszerelésével kezdődött, eleinte még csak wolfsburgi alkatrészekből. 1976-ig 31 667 darab VW 1200J készült ott, melyeket a Jugoszláviára utaló j betű különböztetett meg, hasonlóan a lengyel Fiatok p betűjéhez.

Nyugat-Európa is a jugoszláv üzemből szállították a Caddy első generációját

Bár az eredeti német minőséget ez az üzem sem produkálta, a helyi piacra megfeleltek. A VW számára is eredményes együttműködés az egyes, később a kettes Golf, majd a Jetta gyártásával folytatódott. Az első Golf J hűtőjére már egy TAS logó is került. A VW 1983-ban bemutatott, alsó-középkategóriát körvonalazó kisáruszállítója, a Caddy pedig már kizárólag a jugoszláv szalagról gurult le, innen szállították a világ összes kereskedésébe. A sikernek végül az 1992-es délszláv háború vetett véget. Bár 1998-ban mindent újrakezdtek, 2008-óta már csak alkatrészeket gyártanak.

Majdnem magyar Opelek

Egy Vajdaságban készült Kadett D félig-meddig magyar Opelnek tekinthető

1977-ben egy másik német gyártó, az Opel is megvetette a lábát a mai Szerbia, az egykori Vajdaság területén. Az IDA Opel megalakulása a nagykikindai vaskohászatnak köszönhető, nyolc év sikeres együttműködés után írt alá megállapodást egy helyi összeszerelő üzem létesítéséről a rüsselsheimi cég és a jugoszláv állam. A 78,5 millió dolláros beruházás nyomán létrejött üzletből 51 százalékban a nagykikindai vasmű, 49 százalékban pedig a General Motors részesült. 1979-től a Kadett és az Ascona több generációja mellett Omega és Senator is gurult ki a gyárból, melyben 12 év alatt 38 700 autó készült, sikersztorijának végét szintén az 1992-ben kirobbant háború jelentette.

A következő oldalon Jugoszláviában, Bulgáriában és Romániában gyártott francia kocsikról olvashat!