Az angol nemes - Jaguar XF 2,2D-teszt

A franciák már szinte feladták, a svédek lassan visszavonulót fújnak, a japánok erőltetik, de nem igazán megy nekik. Eddig azt hittem, igazán jó nagy prémium limuzint csak a németek tudnak gyártani. Aztán jött a Jaguar XF, és teljesen levett a lábamról, pedig nem is benzines, és még hat hengere sincs.

A manapság újra divatos fehér szín, az XF-nek is jól áll
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tulajdonképpen 2011-től néz ki úgy az XF, ahogyan azt mindenki várta a 2007-es C-XF tanulmányautó láttán. Idénre átrajzolták, és ívelt LED-sorral ékesítették a fényszórókat, hátul picit hozzátoldottak alulról a szintén LED-es csíklámpákhoz (így kissé Renault Fluence-os lett, de sebaj), egy-két krómdíszítést elhelyeztek itt-ott, és ennyi elég is volt. Az elegánsan agresszív alapforma fehér színben, a közel ötméteres hosszal és a közel kétméteres szélességgel megteszi a magáét, a budapesti forgalomban csak akkor lehetett volna nagyobb feltűnést kelteni vele, ha meztelen lányokat kötöztünk volna a pingpong-asztal méretű motorháztetőre.

A hátsó lámpák is átalakultak a modellfrissítésnél. A kilátás hátrafelé nehézkes

Az extravagáns külsővel némi ellentmondásban a beltér hamisítatlan angol klubhangulatot áraszt, itt már nem annyira a formákkal, inkább az anyagokkal és a kidolgozással nyűgöz le az XF. Alig tud műanyaghoz érni az ember, mivel a műszerfal felső része teljesen bőrözött, a középen végigfutó, ezüstszínű betét polírozott alumínium, a középkonzolon pedig gyönyörűen megmunkált diófa díszeleg. És akkor az olyan finomságokról még nem is szóltunk, mint az érintéssel felkapcsolható belső világítás, a kék hangulatvilágítás, a gyújtásra kiemelkedő tekerős váltógomb, vagy az ugyancsak gyújtásra kinyíló légbeömlők, vagy az apró krómozott Jaguar-feliratok a rostélyok állítógombjain.

Elsőrangú anyagok, tökéletes vezetői helyzet. A kabin legalább olyan szép, mint a külső

A facelift előtt a kesztyűtartó is érintésre nyílt, kár, hogy már gombnyomással, de az apró ezüstgomb is olyan elegáns, hogy könnyű megbocsátani a létezését. Ebben a beltérben még úgy is szívesen időzik az ember, hogy már semmi dolga benne, de a boldogan bizsergő látó- és tapintóidegek egyszerűen nem hagyják, hogy az ember egyhamar a kilincs után nyúljon.

Az üléseken is változtattak idénre. Nem tudom milyenek voltak, de ezek közel tökéletesek

A vergődő nagymacska

Körülbelül az ezredforduló előtti években volt a mélyponton a Jaguar. Összesen két modelljük volt, a vérpezsdítő formájú XK kupé, és a nagy limuzin, az XJ. A márka az innovációnak a jelét sem mutatta, az XJ nagyjából a hatvanas évek vége óta ugyanúgy nézett ki, nem csoda, hogy a vevőkör átlagéletkora úgy emelkedett, mint a vadmacskát ábrázoló embléma az autók orrán. Akkoriban a Jaguar még a Ford fennhatósága alá tartozott, a detroiti mamut egy kalapban kezelte a Volvóval, az Aston Martinnal, a Lincolnnal, és a Land Roverrel, az öt prémiummárka képezte a Premier Automotive Group nevű csoportot a konszernen belül.

Az S-Type orr-részének formáját nehéz megszokni

A Jaguarnak a BMW-vel, Audival, Mercedesszel kellett volna konkurálnia, de ez nem ment, vészesen estek az eladási számok, egyértelmű volt, hogy bővíteni kell a kínálatot. 1999-ben a Ford egyik amerikai padlólemezére épülő S-Type-pal rukkoltak ki, amelytől azt remélték, hogy befűt majd a BMW-5-ösnek és a társainak. Nos, ez nem következett be, részben az elavult motorpaletta, a kombi hiánya, és a minőségi problémák miatt. Ekkor még azt hitte a vezérkar, hogy a nyugdíjon jócskán innen lévő jómódúak ugyan szívesen vennének Jaguart, csak azért nem teszik, mert a csodálkozó vízipókról mintázott S-Type formája nem lett elég jó, a nagyobb XJ pedig ugyan szép, de kevesen engedhetik meg maguknak.

Nem lett sikeres a tíz éve bemutatott, nép-Jaguarnak szánt, Mondeo-alapokra épített X-Type sem

Erre válaszként jött 2001-ben a kis X-Type, ami tulajdonképpen nem volt más, mint egy XJ ruhába öltöztetett tömegautó, nagyrészt Ford-technikával. Hogy elkülönítsék az alapot adó Mondeótól, kezdetben csak összkerékhajtással és V6-os benzinesekkel árulták, ami viszont magas árhoz, fogyasztáshoz, és mérsékelt menetteljesítményekhez vezetett. Amikor végre rájöttek, hogy a fiatal menedzserek nem azért nem vesznek Jaguart, mert nem engedhetik meg maguknak, hanem azért, mert nem akarnak öregnek látszani, már késő volt. Az X-Type csúfos buktának bizonyult, volt olyan év, amikor még Nagy-Britanniában is csak a tizedét tudták értékesíteni annak a mennyiségnek, ami a 3-as BMW-ből fogyott. Pedig a Jaguar 2003-tól, a piac nyomására már elsőkerék-meghajtású dízelt, és kombit is kínált belőle, miközben Sir William Lyons, a márka alapítója forgott a sírjában.

A 2009-ig gyártott XJ régies külseje jól titkolta, hogy technikája modern

Aztán 2004-ben jött az új XJ, ami technikájában (alu-karosszéria, biturbó dízel) már versenyképes volt a németekkel, de ez nem látszott rajta, mert formára nem lehetett megkülönböztetni az elődeitől. Az elmúlt évtized második felére már akkorára rúgtak a veszteségek, hogy a Ford 2008-ban eladta a Jaguart a Land Roverrel együtt az indiai Tata-konszernnek 1,7 milliárd fontért.

Ian Callum első munkája volt a 2006-os XK, enyhe Aston Martin beütéssel

Az indiai Tata jó érzékkel és időzítéssel vette meg a Fordtól három éve a szebb napokat is látott Jaguart, mert addigra már kezdett látszódni a fény az alagút végén. Az Aston Martin formáit máig meghatározó modelleket (DB7, DB9, Vanquish) megalkotó formatervezési igazgató, Ian Callum szakított az unalmas retró dizájnnal, és egyre vonzóbb, modern formájú járműveket vetett papírra. Ugyan a márka megújulása a 2006-os XK-val kezdődött, ami le sem tagadhatta volna az Aston Martin-rokonságot, azonban a 2008-ban, a tulajdonosváltás ideje alatt bemutatott XF lett az a modell, ami végképp a helyes pályára állította a céget.

A 2007-es C-XF tanulmányautó volt a Jaguar formanyelvét megváltoztató XF előfutára

Nem nehéz megérteni miért lett siker az XF. Ízig-vérig modern formájú sportszedán, mégis megmaradt benne valami a brit stílusból, anélkül, hogy hasonlított volna az elődökre. Bemutatásakor még nem volt annyira elcsépelt a Mercedes-Benz CLS által bevezetett négyajtós kupéforma, mint manapság; ez is jól áll az XF-nek, akárcsak az aerodinamikai okokból megemelt hátsó rész, a szűkre húzott üvegfelületek, vagy az agresszív orr. Ha valami nem illett az XF formájába, az talán csak a félkör alakú kinövés a kecses fényszórók felső élén, szerencsére ezt eltűntették az idei, átfogó modellfrissítéskor.

A 2008-ban érkezett XF fura fényszórókat kapott, egyébként hű maradt a C-XF-hez

Kevés dologba lehet belekötni, kicsit nehezen használható az XJ-ből átvett érintőképernyős, magyarul is tudó fedélzeti menürendszer, aztán sehogy sem tudtam beállítani a mennyezetlámpákat, hogy az ajtónyitásra felgyulladjanak, és kissé snassz a Volvo-örökségből maradt tükörállító gomb. Még az sem tetszett, hogy a motor leállítására mindent lekapcsol a Jaguar, ha rádiót akartam hallgatni, újból gyújtást kellett adni a váltó előtti, pirosan világító gombbal.

A modellfrissítéskor kerültek be a LED-es nappali fények a fényszórók burái alá

Egyszer beültem hátra, és megállapítottam, hogy a hátsó fejtér is elég korlátozott a kupés tetővonal miatt, 185 centi felettieknek a frizurája már valószínűleg súrolná az igényes szövetből készített tetőkárpitot. Gyorsan vissza is ültem előre, és élveztem a tökéletesen beállítható vezetői pozíciót, az ülések el nem eresztő kényelmét, a gumírozott gombok tapintását, vagy azt, ahogy a kapcsolók és karok finoman kattannak át egyik állásból a másikba.

Mindenkinek leesik az álla, amikor először látja meg a váltó kiemelkedő előválasztó kapcsolóját

Kicsit más extrapolitikát folytat a Jaguar, mint a német prémiummárkák, mivel XF-et például nem lehet elektromos kormány- és ülésállítás, bőrkárpitozás, automataváltó (kormány mögötti váltófülekkel), xenon fényszóró és fabetét nélkül venni, ezek már az alapmodellben is benne vannak, a különböző szintek inkább csak más bőrkárpittal és az ülésállítási lehetőségek megtöbbszörözésével adnak többet. Persze azért az XF-nél is rengeteg pénzt el lehet költeni olyan extrákra, mint az adaptív kanyarfényszóró, az aktív futómű, a radaros tempomat, a holttérfigyelő, az 1200 wattos Bower & Wilkins-csúcshifi, a vészfékasszisztens, vagy a fűthető-szellőztethető ülések.

 

Cikkünk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a Jaguar XF-et!

Cikkajánló

Nagymacskák ideális íven Jaguar XFR, XK és XKR menetpróba		A csillagos ég extra Rolls-Royce Phantom Coupé teszt		Az ideális céges autó BMW 520d-teszt