hirdetés

Bele tudnék nyugodni - Mazda3 1.6 dízel-teszt

Először hiányoltam belőle az elalvásra figyelmeztető rendszert, azt hittem, szemhéjam a Palmatex erejével ragad majd le útközben, aztán elfordítottam a slusszkulcsot. És én még azt hittem, nem lesz mondanivalóm a dízel 3-asról, de a kis szedán tartogatott még meglepetéseket. A PSA-féle 1,6-os ugyanis alkalmas rá, hogy alapot adjon a dízelekről elterjedt sztereotípiáknak.

Mi ez, és mi az új benne?

Olyan jól ismerjük már a Mazda3 második generációját, mintha évek óta ilyen parkolna a házunk előtt. Talán egyik modellnek sem volt még ennyi menetpróbája, többek között a start-stop rendszernek is tartottak egyet külön, nem is beszélve a tavalyi újdonságról, a PSA-tól vásárolt 1,6-os kis dízelmotorról. Nem számít, hogy 2011-re viccesen drága lett a gázolaj, Európa örök hűséget fogadott a dízelnek, nélküle ma már kár is próbálkozni.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Távol állnak tőle a modern dízelerények, de utazóautónak ideális a Mazda3
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bár a japán gyártók az utóbbi időben rájöttek, hogy jobban teszik, ha saját maguk raknak össze egy jó kis öngyújtóst (az európai piacot perifériaként kezelő Mitsubishi például a világ egyik legjobb dízelmotorját kezdte árulni az ASX-ben), a Mazda megelégedett a háromféle teljesítményszinttel kapható 2,2-essel, és inkább a Skyactive technológiára költött, ezért csak átdolgozta egy kicsit a PSA-tól megvett 1,6-os gázolajost. Lelövöm a poént, nem jól tette.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Biztonságos bunker érzetét kelti a japán szedán

Mintha a gyáriaknak a nyári szabadságolás előtt kellett volna sebtében befejezniük a munkát, úgy tűnik, az egész finomítósdihoz se kedvük, se energiájuk nem volt. Valamit megpiszkáltak, hogy jobban mutassanak a számok, hát olyan is lett a végeredmény. Emellett szinte már mellékes, hogy közben egy modellfrissítést is kicsikartak magukból, de fogadok, ha nem szóltak volna, hogy ez már az új, senkinek nem tűnik fel, mert az igazi hibákat meg sem próbálták kijavítani.

Hogy néz ki?

Pontosan úgy, mint egy kis amerikai szedán, aki a szíve mélyén egy nagy cirkáló szeretne lenni, de a válságban fuldokló világ többé nem engedi kibontakozni. Látszik, hogy egy nagyautónyi formatervet gyömöszöltek be egységnyi alapterületre, emiatt lett magas az orra, az oldala és persze a feneke, ami igazi perverzió egy lépcsőshátúnál. Nem más, mint egy "üssetek meg" cetli az osztály balekjának hátára ragasztva. Szedán kell? Tessék, itt van, ennyit tudtunk kihozni belőle, a többi már a te bajod.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A magas csomagtartót még egy vékony légterelővel is fel akarták dobni

Érdekes, hogy egy kategóriával feljebb minden helyreáll, a Mazda6 négyajtósként is tud vonzó lenni. Persze a kistestvér is próbálkozik sportos lökhárítókkal, lendületes vonalvezetéssel, de a 3-as üvegére még mindig hamarabb ragaszt vöröskeresztes jelvényt a nyugdíjas háziorvos, mint Streetracing matricát a kezdő boyracer. Lehet, hogy ezt az autót titkon mindig is őszes halántékú értelmiségieknek szánták, de akkor minek ez a szöveg a vezetés élményéről meg a zoom-zoomról?

Műszaki tartalom

Lássuk, miért vagyunk most itt. A Mazda is tartja magát annyira, hogy ha már egy az egyben vesz motort a franciáktól, akkor legalább turkál benne egy kicsit, hogy ne okozzon törést japán lelkének ráfröccsönteni egy Mazda logót a szelepfedélre. És akkor a mérnökök munkáját átveszi a PR-gépezet, amelynek mindenáron élvezetes autó kell, ezért állításuk szerint még némi károsanyag-kibocsátás lefaragástól is eltekintettek. Hogy pontosan mivel töltötték az időt a laboratóriumban, arról Nógrádi Attila kollégám számol be az alábbi keretesben. Minden, ami ott áll, szép és jó, csak sajnos semmit nem lehet belőle észrevenni.

Kevesebb szelep, változó geometriájú turbó és egyéb finomságok

A francia PSA-konszerntől származó jól bevált 1,6 literes dízelmotort alaposan kezelésbe kellett venni, hogy teljesítse az Euro-5-ös károsanyag-kibocsátási előírást. A nemes cél érdekében csökkentették a motor sűrítési viszonyát (és ezzel az égési hőmérsékletet), valamint továbbfejlesztett kipufogógáz-visszavezető (EGR) hűtővel és EGR-hűtő elkerülő-rendszerrel szerelték fel, mely utóbbi a hidegindítást követően felgyorsítja az üzemi hőmérséklet elérését.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Kevesebb szelep, több lóerő és nyomaték

Egy dízelmotor fejlesztésénél nem keveset szoktak fáradozni a zaj és rezgés csillapításán, elvégre egy személykocsi mégsem kerepelhet úgy, mint egy teherautó. Jelen esetben úgy próbálták civilizáltabb karaktert kölcsönözni a dízelmotornak, hogy csökkentették a hajtáslánc belső súrlódását. Ezt úgy érték el, hogy a korábbi négyszelepes, két felülfekvő vezérműtengelyes (DOHC) kialakítást kétszelepes, egy felülfekvő vezérműtengelyes (SOHC) konstrukcióra cserélték. Ennek a változtatásnak további előnye, hogy a kétszelepes hengerfej kevesebb alkatrészből áll, ezért az átdolgozott motor mintegy négy kilóval könnyebb elődjénél. Az új, hatfokozatú, kézi sebességváltó is könnyebb (3 kg-mal) az előző, ötfokozatú egységnél, így a hajtáslánc tömege összességében hét kilogrammal csökkent.

Forrás: Mazda

Az átdolgozott dízelmotor új, változó geometriájú turbófeltöltőt (VGT) is kapott, amely az előző feltöltőnél nagyobb hatásfokon működik. Ennek köszönhetően a nyomaték kerek harminccal, 270 newtonméterre nőtt, míg a maximális teljesítmény 115 lóerőre gyarapodott, ráadásul ez a hat lóerővel nagyobb teljesítmény korábban, már 3600-as motorfordulatnál jelentkezik (a gyengébb előd 4000-nél volt a csúcson). Természetesen a közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendező rendszert is kezelésbe vették: az új piezoinjektorok 1600 bar nyomáson juttatják a hengerekbe az üzemanyagot, ami a befecskendezés pontosabb vezérlését teszi lehetővé, míg a többszörös előbefecskendezésnek köszönhetően az égés finomabban megy végbe, ami pedig csendesebb működést eredményez.

Ugyancsak fontos részlet, hogy a koromrészecske-szűrő (DPF) mostantól nem igényel karbantartást, az elődnek még adalékanyagra volt szüksége ahhoz, hogy a részecskeszűrőben rekedt kormot elégesse. Ez szerencsére már a múlté, mert az átdolgozott dízelmotor oxidációs katalizátorral emeli meg a kipufogógáz hőmérsékletét. A hatékonyabb működésű motor a Mazda állítása szerint nem csupán erősebb, tisztább, hanem takarékosabb is lett, bár nem valószínű, hogy a gyár által ígért 2,2 százalékos fogyasztáscsökkentést sokan észrevennék majd, ahogyan a 4,4 literes átlagfogyasztásnak is inkább csak elvi jelentősége van, hiszen laboratóriumi körülmények között mérték.

Nógrádi Attila



Egy Mazdánál nem ahhoz szoktunk, hogy a varrógépmotorok tónusában csendül fel, ha elfordítjuk a kulcsot, és az sem jellemző, hogy menetközben folyamatosan halljuk, ahogy a gázolaj füstté válik egy zúgó és rezgő blokkban. Ami a sportosságot illeti, Gulyás Péter kollégám úgy hagyott ott a lámpánál az 1,33-as Toyota Yarisszal, mint a nyíl, pedig néhány másodperccel korábban még igencsak aggódó tekintettel fürkészte a fordulatszámmérőt. Erre a Mazdában is szükség lesz. Mivel egyáltalán nem tud és nem is akar menni, kénytelenek vagyunk pörgetni - ha jót akarunk, legalább 3000 fölé - ami egy dízel esetében kóros nyomatékhiányra és skizofrén hajlamokra utal.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A tengerentúlon a szedán népszerűbb, amerikaias a sárga betét a fényszóróban

Valószínűleg a benzinmotorok karakterét akarták ráhúzni - ha már az ügyfelek úgyis ahhoz szoktak - de akkor legalább valamelyik fordulatszám-tartományban életre kelhetne. Cserébe már hatfokozatú a váltó, ami jelen esetben jobban elosztott áttételeket jelent. Az 1,6-os dízel olyan jól beilleszkedett a Mazdához, hogy fogyasztása sem hajlandó 6,5 liter alá menni. 4,4 liter laboratóriumban, mi? Be kellene vezetni, hogy az autógyártók kötbért fizessenek minden egyes deci után, amellyel a gyári érték alámegy a valódi fogyasztásnak.

Milyen vezetni?

Minden bűne ellenére remek dolog. Az autó többi része nem tehet róla, hogy egy ilyen alibi motort erőltettek bele. Még mindig itt szolgál a váltók váltója, az a kis kar, amely csuklóból elérhető a kormány mellől, finomsága még sokadik vezetés után is meglep. Ilyen a kormány is, nekem ez az áttételezés és kormányerő áll a legközelebb a szívemhez. Nem hittem volna, de tanítani való kezelhetősége még ezt a szerencsétlen konfigurációt is megszerettette velem a teszthét végére.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Kényelmes és stabil futóműve sokkal többre képes, mint amit a dízel kihoz belőle

A dízel Mazda3-asban mégis egy nagypapám korabeli sofőrt tudnék elképzelni, akit nem zavarnának a motor gyengéi, hiszen még sosem indult el kipörgő kerekekkel a kereszteződésből, lehet, hogy még néhány decit le is tudna faragni a fogyasztásból, és végtelen elégedettséggel töltené el az, ahogy az egész szerkezet igényes kidolgozásával kiszolgálja.

Milyen benne utazni?

Érdemei elismerése mellett nekem a 3-as Mazda a legkevésbé szimpatikus a jelenlegi kínálatból. Sehogyan sem tudok kibékülni a belső anyaghasználattal - bár az összeszereléssel nincs bajom  - az egésznek nagyon költséghatékony szaga van, pedig a Mazda vásárlói sosem a szezonvégi akciós kínálatok között keresgélnek. Ennél jobban már csak a műszerfal, pontosabban a műszerezettség szúrja még mindig a szemem.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Nem dúskálok a helyben, de 175 centimmel jól elférek az egyik legkényelmesebb kompaktban

Jó ötlet lett volna a műszerek kiemelkedő árnyékolója, mögötte az ívesen beépített kijelzőkkel, de azt hiszem, aki először kitalálta, még úgy képzelte, hogy a sok információ egységesen jelenik majd meg a felületen. Aztán a marketingesek osztottak-szoroztak, és valószínűleg jól a fejére koppintottak az ötletgazdának, majd túrtak valamelyik beszállítónál két nagyjából odavaló, de teljesen különböző színű és tipográfiájú kijelzőt, amelyet egyformán rossz nézni és leolvasni.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Igazi merénylet a csomagszállítás ellen a szűk nyíláson át nehezen pakolható raktér

Odabent ücsörögni viszont kellemes dolog, mert a Mazda3-asé a kategória egyik legkényelmesebb bútorzata. Első és hátsó ülései is átlagon felül kényeztetőek. A pakolással viszont már bajban lesz anyuka, mert ilyen használhatatlan lépcsős fara legutóbb a Golf kabriónak volt. Nyílása gyakorlatilag függőleges, esélytelen bármit is begyömöszölni rajta, ami nagyobb egy aktatáskánál és keményebb egy pulóvernél. Igazi önsorsrontás, mondom ezt úgy, hogy nekem is van egy szedánom belógó zsanérokkal, viszont nagyobb nyílással, és szeretett Almerám mentségére szolgáljon, hogy a kilencvenes évek közepén az ötajtósok csomagtartója feleakkora volt, mint a lépcsőshátúaké.

Megéri az árát?

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Kényszer szülte a lépcsőshátút, a feneke nem harmonizál az elejével

Semmi okuk nem volt rá a japánoknak, hogy túlértékeljék ezt a konfigurációt, ennek megfelelően a kategória többi 1,6-os dízeléhez lőtték be. Akciósan 5 419 900 forinttól lehet négyajtósként megkapni, amennyiért akár a legmagasabb felszereltségű 1,6-os benzines is a miénk lehetne. Mivel hibái nem egetverőek, és együtt lehet velük élni, annak való a dízel, aki szeretné élvezni a Mazda3-as kifinomult kezelését és japános minőségét, de nem akar egekbe szökő fogyasztást, mert bár nem a spórolás nagykövete, de sajnos a benzinesek még iszákosabbak. Utazóautónak jó választás, csak meg kell tanulni hozzá sok kicsi csomagba pakolni.

Cikkajánló

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Forrás: [origo]

Nem kerítettek neki nagy
feneket - Ford Focus

Ha a Golf kicsi, a Passat
meg drága - VW Jetta

Egy kicsit minden
- Hyundai Elantra



Összegzés

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Minden stíluseleme megegyezik a 6-ossal, de arányaik miatt lehetetlen összekeverni őket

Szegény autó mindent megtett, hogy ne szeressem, dízelmotorja hangos, nem megy, és annyit eszik, mint az én 12 éves 1,4-es benzinesem. Szépnek még jóindulatból sem nevezném, nagy fenekébe pakolni sem jó, mégis van itt egy nagy "de". Annyira jó vele együtt élni, hogy azoknak, akik naponta annyit vezetnek, hogy szinte már a kocsiban laknak, hibái ellenére nagyszerű választás. Még az árát is úgy kalkulálták, hogy hosszú távra érdemes legyen rajta elgondolkodni.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1560 cm3. Furat/löket: 75/88,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/3600. Nyomaték: 270 Nm/1750-2700. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 278mm/tömör tárcsa 265 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4580/1755/1470 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1520 mm. Tömeg: 1240 kg. Terhelhetőség: 575 kg. Csomagtartó térfogata: 430 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11 mp. Végsebesség: 188 km/óra. Gyár által megadott átlagfogyasztás: 4,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 117 g/km.




Most
Top 12 óra
Ajánlat
Ajánlat
Ajánlat