Mi ez, és mi az új benne?
Olyan jól ismerjük már a Mazda3 második generációját, mintha évek óta ilyen parkolna a házunk előtt. Talán egyik modellnek sem volt még ennyi menetpróbája, többek között a start-stop rendszernek is tartottak egyet külön, nem is beszélve a tavalyi újdonságról, a PSA-tól vásárolt 1,6-os kis dízelmotorról. Nem számít, hogy 2011-re viccesen drága lett a gázolaj, Európa örök hűséget fogadott a dízelnek, nélküle ma már kár is próbálkozni.
Távol állnak tőle a modern dízelerények, de utazóautónak ideális a Mazda3
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Bár a japán gyártók az utóbbi időben rájöttek, hogy jobban teszik, ha saját maguk raknak össze egy jó kis öngyújtóst (az európai piacot perifériaként kezelő Mitsubishi például a világ egyik legjobb dízelmotorját kezdte árulni az ASX-ben), a Mazda megelégedett a háromféle teljesítményszinttel kapható 2,2-essel, és inkább a Skyactive technológiára költött, ezért csak átdolgozta egy kicsit a PSA-tól megvett 1,6-os gázolajost. Lelövöm a poént, nem jól tette.
Mintha a gyáriaknak a nyári szabadságolás előtt kellett volna sebtében befejezniük a munkát, úgy tűnik, az egész finomítósdihoz se kedvük, se energiájuk nem volt. Valamit megpiszkáltak, hogy jobban mutassanak a számok, hát olyan is lett a végeredmény. Emellett szinte már mellékes, hogy közben egy modellfrissítést is kicsikartak magukból, de fogadok, ha nem szóltak volna, hogy ez már az új, senkinek nem tűnik fel, mert az igazi hibákat meg sem próbálták kijavítani.
Hogy néz ki?
Pontosan úgy, mint egy kis amerikai szedán, aki a szíve mélyén egy nagy cirkáló szeretne lenni, de a válságban fuldokló világ többé nem engedi kibontakozni. Látszik, hogy egy nagyautónyi formatervet gyömöszöltek be egységnyi alapterületre, emiatt lett magas az orra, az oldala és persze a feneke, ami igazi perverzió egy lépcsőshátúnál. Nem más, mint egy "üssetek meg" cetli az osztály balekjának hátára ragasztva. Szedán kell? Tessék, itt van, ennyit tudtunk kihozni belőle, a többi már a te bajod.
A magas csomagtartót még egy vékony légterelővel is fel akarták dobni
Érdekes, hogy egy kategóriával feljebb minden helyreáll, a Mazda6 négyajtósként is tud vonzó lenni. Persze a kistestvér is próbálkozik sportos lökhárítókkal, lendületes vonalvezetéssel, de a 3-as üvegére még mindig hamarabb ragaszt vöröskeresztes jelvényt a nyugdíjas háziorvos, mint Streetracing matricát a kezdő boyracer. Lehet, hogy ezt az autót titkon mindig is őszes halántékú értelmiségieknek szánták, de akkor minek ez a szöveg a vezetés élményéről meg a zoom-zoomról?
Műszaki tartalom
Lássuk, miért vagyunk most itt. A Mazda is tartja magát annyira, hogy ha már egy az egyben vesz motort a franciáktól, akkor legalább turkál benne egy kicsit, hogy ne okozzon törést japán lelkének ráfröccsönteni egy Mazda logót a szelepfedélre. És akkor a mérnökök munkáját átveszi a PR-gépezet, amelynek mindenáron élvezetes autó kell, ezért állításuk szerint még némi károsanyag-kibocsátás lefaragástól is eltekintettek. Hogy pontosan mivel töltötték az időt a laboratóriumban, arról Nógrádi Attila kollégám számol be az alábbi keretesben. Minden, ami ott áll, szép és jó, csak sajnos semmit nem lehet belőle észrevenni.
Egy Mazdánál nem ahhoz szoktunk, hogy a varrógépmotorok tónusában csendül fel, ha elfordítjuk a kulcsot, és az sem jellemző, hogy menetközben folyamatosan halljuk, ahogy a gázolaj füstté válik egy zúgó és rezgő blokkban. Ami a sportosságot illeti, Gulyás Péter kollégám úgy hagyott ott a lámpánál az 1,33-as Toyota Yarisszal, mint a nyíl, pedig néhány másodperccel korábban még igencsak aggódó tekintettel fürkészte a fordulatszámmérőt. Erre a Mazdában is szükség lesz. Mivel egyáltalán nem tud és nem is akar menni, kénytelenek vagyunk pörgetni - ha jót akarunk, legalább 3000 fölé - ami egy dízel esetében kóros nyomatékhiányra és skizofrén hajlamokra utal.
A tengerentúlon a szedán népszerűbb, amerikaias a sárga betét a fényszóróban
Valószínűleg a benzinmotorok karakterét akarták ráhúzni - ha már az ügyfelek úgyis ahhoz szoktak - de akkor legalább valamelyik fordulatszám-tartományban életre kelhetne. Cserébe már hatfokozatú a váltó, ami jelen esetben jobban elosztott áttételeket jelent. Az 1,6-os dízel olyan jól beilleszkedett a Mazdához, hogy fogyasztása sem hajlandó 6,5 liter alá menni. 4,4 liter laboratóriumban, mi? Be kellene vezetni, hogy az autógyártók kötbért fizessenek minden egyes deci után, amellyel a gyári érték alámegy a valódi fogyasztásnak.
Milyen vezetni?
Minden bűne ellenére remek dolog. Az autó többi része nem tehet róla, hogy egy ilyen alibi motort erőltettek bele. Még mindig itt szolgál a váltók váltója, az a kis kar, amely csuklóból elérhető a kormány mellől, finomsága még sokadik vezetés után is meglep. Ilyen a kormány is, nekem ez az áttételezés és kormányerő áll a legközelebb a szívemhez. Nem hittem volna, de tanítani való kezelhetősége még ezt a szerencsétlen konfigurációt is megszerettette velem a teszthét végére.
Kényelmes és stabil futóműve sokkal többre képes, mint amit a dízel kihoz belőle
A dízel Mazda3-asban mégis egy nagypapám korabeli sofőrt tudnék elképzelni, akit nem zavarnának a motor gyengéi, hiszen még sosem indult el kipörgő kerekekkel a kereszteződésből, lehet, hogy még néhány decit le is tudna faragni a fogyasztásból, és végtelen elégedettséggel töltené el az, ahogy az egész szerkezet igényes kidolgozásával kiszolgálja.
Milyen benne utazni?
Érdemei elismerése mellett nekem a 3-as Mazda a legkevésbé szimpatikus a jelenlegi kínálatból. Sehogyan sem tudok kibékülni a belső anyaghasználattal - bár az összeszereléssel nincs bajom - az egésznek nagyon költséghatékony szaga van, pedig a Mazda vásárlói sosem a szezonvégi akciós kínálatok között keresgélnek. Ennél jobban már csak a műszerfal, pontosabban a műszerezettség szúrja még mindig a szemem.
Nem dúskálok a helyben, de 175 centimmel jól elférek az egyik legkényelmesebb kompaktban
Jó ötlet lett volna a műszerek kiemelkedő árnyékolója, mögötte az ívesen beépített kijelzőkkel, de azt hiszem, aki először kitalálta, még úgy képzelte, hogy a sok információ egységesen jelenik majd meg a felületen. Aztán a marketingesek osztottak-szoroztak, és valószínűleg jól a fejére koppintottak az ötletgazdának, majd túrtak valamelyik beszállítónál két nagyjából odavaló, de teljesen különböző színű és tipográfiájú kijelzőt, amelyet egyformán rossz nézni és leolvasni.
Igazi merénylet a csomagszállítás ellen a szűk nyíláson át nehezen pakolható raktér
Odabent ücsörögni viszont kellemes dolog, mert a Mazda3-asé a kategória egyik legkényelmesebb bútorzata. Első és hátsó ülései is átlagon felül kényeztetőek. A pakolással viszont már bajban lesz anyuka, mert ilyen használhatatlan lépcsős fara legutóbb a Golf kabriónak volt. Nyílása gyakorlatilag függőleges, esélytelen bármit is begyömöszölni rajta, ami nagyobb egy aktatáskánál és keményebb egy pulóvernél. Igazi önsorsrontás, mondom ezt úgy, hogy nekem is van egy szedánom belógó zsanérokkal, viszont nagyobb nyílással, és szeretett Almerám mentségére szolgáljon, hogy a kilencvenes évek közepén az ötajtósok csomagtartója feleakkora volt, mint a lépcsőshátúaké.
Megéri az árát?
Kényszer szülte a lépcsőshátút, a feneke nem harmonizál az elejével
Semmi okuk nem volt rá a japánoknak, hogy túlértékeljék ezt a konfigurációt, ennek megfelelően a kategória többi 1,6-os dízeléhez lőtték be. Akciósan 5 419 900 forinttól lehet négyajtósként megkapni, amennyiért akár a legmagasabb felszereltségű 1,6-os benzines is a miénk lehetne. Mivel hibái nem egetverőek, és együtt lehet velük élni, annak való a dízel, aki szeretné élvezni a Mazda3-as kifinomult kezelését és japános minőségét, de nem akar egekbe szökő fogyasztást, mert bár nem a spórolás nagykövete, de sajnos a benzinesek még iszákosabbak. Utazóautónak jó választás, csak meg kell tanulni hozzá sok kicsi csomagba pakolni.
Cikkajánló |
Összegzés
Minden stíluseleme megegyezik a 6-ossal, de arányaik miatt lehetetlen összekeverni őket
Szegény autó mindent megtett, hogy ne szeressem, dízelmotorja hangos, nem megy, és annyit eszik, mint az én 12 éves 1,4-es benzinesem. Szépnek még jóindulatból sem nevezném, nagy fenekébe pakolni sem jó, mégis van itt egy nagy "de". Annyira jó vele együtt élni, hogy azoknak, akik naponta annyit vezetnek, hogy szinte már a kocsiban laknak, hibái ellenére nagyszerű választás. Még az árát is úgy kalkulálták, hogy hosszú távra érdemes legyen rajta elgondolkodni.
Műszaki adatok Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1560 cm3. Furat/löket: 75/88,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/3600. Nyomaték: 270 Nm/1750-2700. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 278mm/tömör tárcsa 265 mm. |