Nesze neked, Prius - Peugeot 508 RXH-menetpróba

Sokáig ígérgette a Peugeot a dízel hibridet, de állta a szavát, 2012-re már a második gázolajjal és amperrel spóroló modelljük vált valóra. Jelenleg az 508 RXH képvisel mindent, amit csak tudhat ma egy Peugeot. A márka legnagyobb, legdrágább és legfejlettebb modellje, egyszerre kombi és SUV, az Audi-hasonmásverseny nagy reménysége, de vajon ez a technika tényleg megmenti a jövőt, vagy várni kell tovább a nagy áttörésre?

Az 508 RXH jelenleg a márka kínálatának csúcsa, ez érezhető is rajta
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A franciák nem kapkodták el a hibrid-forradalmat. Amikor a Toyota már a Prius harmadik generációját mutatta be, a Peugeot dízel hibridje még éppen csak egy kipróbálható prototípus volt. Tudták előre, hogy drága mulatság lesz, ezért kitolták néhány évvel a bevezetést, hadd fejlődjön az akkutechnika. Ez sajnos nem jött össze, de tartották a beígért 2011-es határidőt, a 3008-asba beépítve piacra dobták a HYbrid4 rendszer első szériagyártású változatát és inkább prémiumtermékként próbálják meg elfogadtatni az előremutató megoldást. Bár az ünneprontó Toyota közölte, hogy ezt a technológiát is ők alkalmazták először, most mégis a Peugeot lehet büszke rá, hogy hitt az álmában, és megpróbál okosabb lenni a japánoknál.

A rendszer lelke a multilink hátsó futóműbe épített villanymotor

Miután a projekt sínre került, rövid időn belül már a második modellt mutatják be. A korábban beígért 508 RXH az utolsó csavarig ugyanazt a technikát kapta meg, mint a 3008-as, menetpróbáján már részletesen bemutattuk a rendszer működését, most csak röviden felidézzük a tudnivalókat. A HYbrid4 rendszer különlegessége, hogy benzines helyett 30 százalékkal takarékosabb dízelmotort kapcsol az elektromotor mellé, és nem gyömöszöli be az egészet az autó orrába, elöl mindent változatlanul hagy, magát a villanymotort pedig a többlengőkaros hátsó futóműbe építi. Így már csak a két motor közötti kapcsolatról kell gondoskodni, amit egy robotizált váltóra bíztak.

Elegáns és vagány a Peugeot dízel hibridje, prémiumnak szánják, drága is lesz

A technika előnye a Toyota rendszerével szemben az egyszerűsége, hiszen egy széria dízellel működik, elvileg bármelyik jelenleg kapható motorral képesek helyettesíteni, az apró villanymotor pedig elfér a két hátsó kerék között, melyeket a csomagtartó padlójába épített akkucsomagból származó árammal hajt. Így komolyabb hókuszpókusz nélkül lehet teljesértékű, összkerekes hibridautó. Üzemmód kapcsolója automata fokozatban maga dönti el, hogyan dolgozzon együtt a két motor, zéró emissziós módban a villanymotort, sport módban a dízelt hagyja jobban érvényesülni, összkerékhajtást választva pedig a start-stop rendszer generátora 8 kW teljesítménnyel segít az elektromotornak, hogy a teljes hajtás 40 százalékát hátrajuttassa.

Terepes kiegészítőit az Auditól lesték el, összkerékhajtása csúszós útra való

Igyekeztek valódi prémiumterméket faragni belőle. A 3008-as felcicomázását szerencsére nem vitték túlzásba, de a 407-est és a 607-est egyformán helyettesítő 508-as számára tartogattak valami különlegeset. Már eddig is látványosan az Audi felé kacsingattak, most az összkerékhajtást kihasználva végre kiélhették titkos vágyukat, és elkészíthették az Allroad Quattro francia alteregóját. Minden elérhető extrával telezsúfolták, viszont kivételesen kevesebb lett a króm. Mélyebbre húzott, morcos hűtőmaszkjával, terepes kiegészítőivel és különleges barna fényezésével meggyőzően követi az A4 stílusát, de igazán nem szép dolog a koppintást feszegetni egy ilyen innovatív autó esetében.

Három-három LED-es oroszlánkarmáról ismerhető fel a dízel hibrid

Már csak azért sem, mert a megcélzott hűvös célszerűség ellenére bőven maradtak franciásan finom részletek a formaterven. Például az RXH jellegzetessége, az oroszlánkarmot mintázó három-három LED-es nappalifény lámpa, melyek olyan fényűzően csillognak az elegánsan macsó kombi orrán, mintha Swarovski kristályból lennének kirakva. Odabent nincsenek a hibridségre utaló díszítések, csupán az üzemmód kapcsolóról és a 130 literrel kisebb csomagtartóról lehet felismerni az RXH-t. Sajnos kellett a hely az akkuknak, látszik is, ahogy domborodik a padló borítása, de hát valamit valamiért, energia nincs ingyen, ezzel pedig alig csorbult a használhatósága. A Sanyótól származó Ni-Mh akkukkal ennél sokkal nagyobb a baj: nehezek, nagyon nehezek.

Nyugodt autózás közben fel sem tűnik a bonyolult technika jelenléte

Miközben egy sima kétliteres SW megáll 1,5 tonna alatt, a hibrid 1770 kg-ot nyom, és ezen az sem segít, hogy legalább jó a súlyelosztása. Tehát ahhoz, hogy spórolhassunk, nehezebbé kellett tenni az autót nagyjából 300 kg-mal. Nem hangzik valami jól, de vágjunk csak neki a Marseilles környéki utaknak. Megnyomom a gombot, már jár is a motor, csak nem a dízel, hanem a villany. Hátrahúzom a váltókart helyettesítő kis gombócot A állásba és hangtalanul elindulok, amit csak a kerekek alatti kavicsok ropogásából lehet észrevenni. Bár a rendszer működési elve egyszerű, egy hagyományos dízel 508-ashoz képest elképesztően összetett és bonyolult, mégis mindent megtettek, hogy ebből semmit se vegyünk észre. Néhány kisebb mechanikai zörejen és mikrokattogáson kívül semmi sem hallatszik.

A lehető legtökéletesebbre csiszolták a rendszert, de alig lehet spórolni vele

27 lóerős villanymotorja 70 km/h-ig működik, csak éppen a korlátozott kapacitású nikkel-metálhidrid akkumcsomag nem hagyja, hogy zajtalanul jussunk el 4 km-nél messzebbre, ezért amint kell, a start-stop rendszer bekapcsolja a 163 lóerős, kétliteres dízelt. Olyan kulturáltak a mai HDi-k, hogy ha nem lennék rá kihegyezve, észre sem venném, mikor kapcsolódik be a műsorba. Mormogásánál a beszélgetésünk is hangosabb, le a kalappal. Kár, hogy a dízelnek már váltó is kell, ráadásul pont a robotizált. Szokásos, darabos működését a váltás pillanatában a villanymotorral próbálták meg elsimítani. Érezhető az igyekezet, de még nem tökéletes. Nem is ez a legnagyobb baja, hanem az, hogy mindent feltesz a spórolásra.

A német prémiumhármas szintjét nem éri el, de meggyőző az utastér minősége

Egészen addig minden rendben, amíg egyenletes tempóban autózunk, de csak egyszer kelljen kigyorsítani egy kereszteződésből, vagy egy körforgalomból, máris oda az idill és a rugalmas dízel kétségbeesetten mutogat az elektromos rendszerre, ami nem hagyja kibontakozni, pedig ennek a technikának nagy előnye lenne a Toyota Prius Atkinson-ciklusú 1,8-as benzinesénél életrevalóbb motor. Az esetek többségében valóban élettel teli az RXH, de a gyors reagálás nem az erőssége, ez a váltó egyszerűen képtelen feldolgozni, hogy egyszer igenis hagynia kell felpörögni a dízelt, mindent késlekedve, tétován csinál, csak búgatja a motort, így halovány a gázreakciója, pedig 163 helyett elvileg 200 lóerőt mozgósíthatunk a villanymotorral együtt.

A padlón látszik, hova rejtették az akkucsomagot, 130 literrel lett kisebb a raktér

Ezen a sport mód segíthet, az itinerbe be is írták, hogy melyik útszakaszon érdemes rá átváltani. Óriási a különbség, sokkal szabadabban működik a kétliteres, de a váltó még mindig bután bőgeti, futóműve pedig megérzi a nagyobb tömeget, nem olyan precíz a kezelhetősége és intenzívebb gázadásnál a nagy kerekek is képesek kitépni a kormányt a kezünkből. Nem is való sportolásra ez az autó, érdemes kitartani az automata állás mellett, hogy meglássuk, mire elég a sok laboratóriumban töltött óra, amit a fejlesztéssel töltöttek. Ha hibridként, nyugisan vezetjük, harmonikusabb az RXH működése, a szokásosnál keményebb hangolású futóműve szépen tartja a szintetikus, mégis precíz kormánnyal kijelölt kanyarok ívét.

Cikkajánló

Zöldül az oroszlán - Peugeot 308 Hybrid HDi		Ilyen még nem volt - Peugeot 3008 HYbrid4		Beengedik a nagyok közé - Toyota Prius III

Gurulásnál és fékezésnél az akkuk folyamatosan töltődnek, ami érezhető is a rettentő erejű motorféken, így a kisvárosokba beérve mindig akkora a töltöttségi szintje az akkuknak, hogy elektromosan gurulhassunk, tehát a villanymotor tényleg akkor segíti ki a dízelt, amikor rossz hatásfokkal működne. Jó, hogy mindez a kulisszák mögött zajlik, persze látszik, hogy mikor tölt vissza, mikor takarékos és mikor pazarló a működésünk, de ha nem akarunk, nem is kell tudomást vennünk róla, hogy a haladás mellett valójában a Föld megmentésén fáradozik. De miért is teszi mindezt? A 4,1 literes fogyasztásért, amit ha csak megközelíthetnénk, kezet csókolnánk a Peugeot csapatának és megint láthatnánk sírni a Toyota elnökét.

Vajon divat lesz egy prémium áron kínált környezetbarát Peugeot-val járni?

De az út végén inkább a mi szemünkbe szöknek kóbor könnycseppek, amikor meglátjuk a fedélzeti számítógépen a 6,6 literes vegyes fogyasztást. Sokat vártunk rá, hogy végre kész legyen a dízel hibrid és most itt van, nagyszerűen működik, erre tessék, ugyanannyit fogyaszt, mint a hagyományos kétliteres dízel 508 SW tesztautó. Persze a dél-francia utakon olyan ritka volt a forgalom, mint amilyen nálunk lesz az 500 forintos benzin után, úgyhogy már alig várom, hogy nyár elején elkezdődjön a hazai forgalmazása, és itthon is tesztelhessük ezt az ígéretes autót, hogy kiderüljön, ismerős utakon, a még mindig zsúfolt városban, mit tudunk kihozni belőle. Mert tetemes túlsúlyával, bonyolult elektronikájával, kisebb csomagtartójával és tizenegy-tizenkétmillió körülire saccolt árával addig az RXH nem több, mint nagyon sok hűhó, szinte semmiért.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Furat/löket: 77,2/90 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 kW (163 LE)/3850. Nyomaték: 300Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú robotizált. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Villanymotor. Teljesítmény: 27 kW (37 LE)/2500. Nyomaték: 200/1290
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4813/1853/1476 mm. Tengelytáv: 2817 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1568/1547 mm. Tömeg: 1770 kg. Terhelhetőség: 555 kg. Csomagtartó térfogata: 430-1468 l. Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,8 mp. Végsebesség: 213 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 107 g/km.