Húzd ki a fűnyírót, tölteni kell a kocsit! - Chevrolet Volt-teszt

2012.05.28. 13:47

Nem mindennapi élmény az elektromos Chevrolet Volttal autózni, de csak akkor, ha legalább naponta egyszer töltőre kerül. Sokba kerül, de hosszú távon ilyen autókkal juthat előrébb a világ. Magyarországon teszteltük a General Motors Év autójának választott modelljét.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Nem látszik rajta, hogy három motorja van, két elektromos és egy benzines

Húzd ki a fűnyírót a konnektorból, tölteni kell a kocsit! - kiabáltam be feleségemnek, amikor hazaértem a Chevrolet Volttal. Ha valamire, erre biztosan örökké emlékezni fogok: az első alkalomra, hogy egy (félig) villanyautó csomagtartójából kirángatom a töltőt, némi bénázás után beügyeskedem a konnektorba, majd büszkén kihúzom magam, hogy felőlem pusztulhat a környék összes, az üzemanyagot az átlagnál jóval drágábban mérő benzinkútja, mert nekem ugyan nincs szükségem rájuk.

Fotó: Koncz Dávid [origo]
A rendszer mindig olyan teljesítménnyel tölt, hogy az ne veszélyeztesse az elektromos rendszert

Kicsit előreszaladva, persze, hogy drága a Chevrolet Volt, de ez az élmény valahogy megfizethetetlen. Lehet, hogy pár év múlva az autók töltőre dugdosása lesz a világ legtermészetesebb dolga, de az első pillanatot soha nem lehet megismételni. Szinte könnybe lábadó szemmel néztem, ahogy felpörög a villanyóra, és elindul a töltés, szimbolizálva egy új korszakba való átlépést. Vagy valami olyasmit.

Villanyautó, de annyira azért mégse

Kiterjesztett hatótávolságú elektromos autó. Hivatalosan csakis ezen a néven hajlandó emlegetni a Voltot a gyártó General Motors, azt az összetételt, hogy plug-in vagy konnektoros hibrid, a marketingesek nem ejthetik ki a szájukon. Ugyan a működési elv az utóbbiaknál is hasonló, a GM a hivatalos elnevezéssel egyfelől nyomatékosan próbálja felhívni a figyelmet a Volt villanyautóságára, másfelől így próbálja elkülöníteni a hibridektől, amelyekhez valóban nincs is sok köze. Kiderül a névből továbbá az is, hogy a Volt olyan autó, amely akkor sem ragad a préri közepén, ha az akkumulátorból esetleg kifogy a szufla.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Mintha túl sok lenne a narancssárga kábelből, de a teljesítmény átviteléhez szükség van ennyire

Tény ugyanakkor az is, hogy a villanymotor mellé épített benzinmotor nemcsak az akkumulátort tölti, hanem 110 km/órás tempó felett, két kuplung zárásával közvetlenül is hajthatja a kerekeket, de csak akkor, ha a lítiumion telep egyébként üres. Amerikában emiatt borult a bili, több fórumon is hazugsággal vádolták a General Motorst, amely mindent megtett azért, hogy elektromos autónak tüntesse fel a Voltot, de arról a nem elhanyagolható apróságról, hogy teljesen mezei benzintemetőként is képes üzemelni, elfelejtett beszámolni. Pedig egyszerű az oka, hogy a mérnökök miért választották ezt a megoldást: a közvetlen hajtás hatásfoka körülbelül 15 százalékkal jobb, mint ha a benzinmotor a generátort hajtaná, az energia eljutna az akkumulátorba, majd innen tovább a villanymotorhoz és a kerekekhez.

Három motor, négy hajtásmód

1. A fő elektromos motor hajt. A Volt első kerekeit alapesetben csak a 111 kW teljesítményű, 368 Nm állandó nyomatékú elektromos motor hajtja. Az ehhez szükséges energiát a 16 kWh kapacitású lítiumion akkumulátor szolgáltatja, így kizárólag elektromos hajtással 40-80 kilométert tud megtenni az autó, 100 km/óra alatti sebességig egyedül az elektromos motorra támaszkodva.

2. Mindkét elektromos motor hajt. 100 km/óránál nagyobb sebességnél vagy intenzív gyorsításnál a kiegészítő elektromos motor is bekapcsolódik 54 kW teljesítménnyel, szintén az akkuból nyerve energiát. Ezáltal a nagy motor fordulatszáma csökken, és a rendszer energiafelhasználása összességében hatékonyabb lesz. Az egymotoros hajtásmódhoz képest a két motor munkája - ugyanolyan menetteljesítmény mellett - kevésbé meríti az akkumulátort.

Forrás: Opel

3. A fő elektromos motor hajt, a benzines az energiát termeli. Ha az akkutöltöttség elér egy minimumot (23%), az 1,4 literes, 86 lóerős benzinmotor bekapcsol, és a kisebbik motoron mint generátoron keresztül energiát ad a főmotornak. A generátor másik feladata, hogy a termelt energia egy részével fenntartsa az akkumulátor minimális töltöttségi szintjét, így az sosem merül le teljesen. Ez nagyon fontos, mert így előzéskor, gyorsításkor többletenergiához jut az elektromos motor, miközben a benzinmotort energiatermelésre használja a rendszer. Ezzel mintegy 500 kilométerre emelkedik a hatótávolság.

4. Mindkét elektromos motor hajt, a benzines az energiát termeli. Nagy sebességnél a generátor nemcsak energiát termel, hanem közvetlenül is részt vesz a hajtásban. Ilyenkor a benzinmotor ugyanúgy tölti a generátort, de 110 km/óra fölött egy tengelykapcsoló zárásával mechanikusan is hozzájárulhat a hajtáshoz a bolygóművön keresztül. A Volt leginkább abban különbözik a hibridektől, hogy a fő meghajtást minden üzemmódban az elektromos motorok végzik, a benzinmotor szerepe az energiatermelésben és az elektromos üzem támogatásában van. A rendszer a "gazdaságosság mindenekelőtt" (=a legtöbb megtehető kilométer) jelszóval vált a hajtásmódok között.


Miből is áll akkor a Volt (és a vele teljesen azonos alapokra épülő, belső kialakításában sem különcködő Opel Ampera) hajtáslánca? Az elsődleges hajtást biztosító villanymotor teljesítménye 152 lóerő, mellé egy 54 kW-os, szintén elektromos generátormotort építettek. Az akkumulátor töltéséért felelős, régi 1,4-es benzines 86 lóerős, 110 felett tehát közvetlenül is hajthatja a kerekeket. A villanymotor általában egyedül oldja meg a hajtást, a tempó emelkedésével néha a kisebb motor, még ritkábban a benzinmotor is besegít. Bolygómű és több kuplung kapcsolja össze a bonyolult hajtáslánc elemeit, elméletből azonban ennyi elég is, sokkal érdekesebb, hogy gyakorlatban mit tud a koncepció.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Kellő körültekintéssel szabad lehúzni a töltőkábelt, nyitás nélkül azonnal riaszt az autó

Konnektorba vele!

Nem véletlenül hullott az ölembe a soha vissza nem térő lehetőség a Volt tesztelésére, a szerkesztőség tagjai közül eddig egyedül nekem sikerült kertes házba költöznöm. Mit ad isten, a konnektoros villanyóraszekrény is éppen a beálló mellett van, így semmilyen gondot nem okozott, hogy hazaérkezés után vagy éjszakára töltőre kerüljön az autó. Hasonló lehetőség vagy társasházi, konnektorközeli saját garázs nélkül annyit ér a Volt, mint egy plasztikai sebészeti rendelő szilikonbetétek nélkül, töltés nélkül éppen az egész koncepció leglényege veszik el. Szélsőséges esetben, persze, lehet olyan megoldásokhoz folyamodni, mint amilyet ez a párizsi Fisker Karma-tulaj is választott, de azért elég ciki egy sokadik emeleti ablakból kilógatott hosszabbítóra dugni az autót.

Nem állnak érte sorba

A General Motors biztosan nagyobb sikert várt a Volttól, mint amilyen valójában lett, 2010-es bevezetése óta nagyjából 15 ezer darab kelt el belőle az Egyesült Államokban. A szerény kereslet miatt év elején gyártási szünetet is el kellett rendelni, tulajdonképpen a legjobb pillanatban jött az európai Év autója cím. Az eladások ettől sem pörögtek fel igazán, a GM ezért most kampányt indított, amelyben a Volt környezetbarát voltára fókuszál. Az adatok szerint a forgalomban lévő Voltok 65 millió kilométert tettek meg eddig elektromos üzemmódban, ennyiből 170-szer lehet megtenni a Föld-Hold távolságot. Ezzel 9,5 millió liter benzint sikerült megspórolni, ami dollárba átszámítva nyolcmilliós megtakarítást jelent - természetesen áramdíjas korrekció nélkül. Aki Voltot vesz, az jobbára elektromos üzemmódban használja, a tulajdonosok átlagosan 1400 kilométert tesznek meg két tankolás között.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Az üvegfelületek nem ennyire nagyok, fekete betétek láttatják nagyobbnak őket

A töltő természetesen jár a Volthoz, a csomagtartóban alakítottak ki egy rekeszt hozzá, de vigyázat: amilyen könnyű kiemelni onnan, olyan nehéz később pontosan visszailleszteni. Minden milliméter számít, egy kis pontatlanság, és a csomagtartó szőnyege máris nem fekszik vissza a helyére. Viszonylag méretes szerkezetről van szó, rajta LED-ekkel és egy gombbal, amellyel elméletileg vezérelni lehet a töltés erősségét a biztosíték teljesítményéhez igazodóan. Elméletileg, a mi kis házi rendszerünkön ugyanis csak kettes fokozaton működött a töltő, gombnyomásra se lejjebb, se feljebb nem akart ugrani. Ezzel a teljesítménnyel körülbelül öt és fél óra kellett ahhoz, hogy az akkumulátor teljesen feltöltődjön. A töltés befejezése után az autó csak annyi energiát vesz fel a hálózatból, ami az akku optimális hőmérsékleten tartásához kell, illetve árammal oldja meg az esetlegesen előre programozott állófűtést vagy -hűtést is. Töltésnél egy zöld lámpa világít a szélvédő tövében, ha az akku tele, villogni kezd. Akiknél van éjszakai áram, programozhatják is a töltési időt, hogy az olcsóbb energia csurogjon az autóba.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Mindennek megvan a helye a csomagtartóban, a töltőt nehéz pontosan visszailleszteni a helyére

Ugyan a Volthoz jár kulcs nélküli rendszer, a zsebben lévő adó a töltőcsatlakozóhoz nem továbbít jeleket. Egy alkalommal, kerti fűnyíráshoz készülődve véletlenül lehúztam a töltőt a Voltról, mire körülbelül két másodperc múlva eszeveszett tülkölésbe kezdett, a beálló melletti szobában sziesztázó egyéves legnagyobb örömére. Az eseményeket rekonstruálva kiderült, hogy a kulcs nem volt a zsebemben, így betudtam ennek az anomáliát, egy másik alkalommal viszont minden nálam volt, mégsem tetszett a Voltnak a töltő eltávolítása. Riasztás nélkül tehát csak akkor lehet megúszni az áramtalanítást, ha előbb nyitjuk az összes ajtót: ez kicsit logikátlannak tűnik házi töltés esetén, de nyilvános állomásokon vagy garázsban akár lehet is értelme.

A cikk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a Voltot!

Előző
  • 1
  • 2
Következő