Robbanás a biztonságért - A légzsáksztori

Több mint hatvan évvel ezelőtt szabadalmaztatták először a légzsák ötletét, amely a hetvenes években kezdte pályafutását, majd a nyolcvanas években terjedt el és csupán az ezredforduló után vált általánossá. Azóta megjelent az oldal-, a függöny- és a térdlégzsák is, a Volvo pedig idén mutatta be a világ első gyalogoslégzsákjával felszerelt autóját. Ebből az alkalomból megidézzük a legígéretesebb biztonsági eszköz történetét.

Két évtizedre volt szükség, hogy a légzsák az alapfelszereltség része legyen

A biztonság kényes kérdésével az autógyártók évtizedeken át nem szívesen foglalkoztak. Úgy érezték, ha elkezdenék feszegetni a kérdést, az elvenné az emberek kedvét az autózástól. Maguk az autósok sem törődtek vele, amíg a tragédia nem velük történt meg. Azonban mindig voltak lelkes mérnökök, akik nem elégedtek meg azzal, hogy csak a sofőröket okolják a balesetekért, inkább azon törték a fejüket, mi okozza a súlyos sérüléseket, és hogyan lehetne ezen segíteni. Rájöttek, hogy ütközésnél az emberi test tehetetlen tárggyá változik, amely ide-oda csapódik az utastérben, vagy rosszabb esetben kirepül a szélvédőn.

Szigonyszerű kormány egy '51-es Chevrolet-ben, süllyesztett egy '56-os Fordban

A negyvenes évek autóinak műszerfala fémből készült, ezért egy kisebb erejű ütközésnél is komoly sérüléseket tudott okozni, de a legveszélyesebb a kormányoszlop volt, melynek vége a kormány közepén szigonyként szúrta át a sofőr mellkasát. Hamarosan megjelent a süllyesztett kormánykerék és minden idők leghatékonyabb életmentő eszköze, a biztonsági öv. Kezdetben kétpontos volt, mint a repülőgépeken, így csak attól védte meg a sofőrt, hogy kiessen a kocsiból. Hárompontos övet a Volvo használt először az 1959-es PV 544-esben. A szabadalmat úgy jegyeztették be, hogy bárki szabadon felhasználhassa.

Így tesztelték a kétpontos biztonsági övet a hetvenes években

Bekötéséről mégis nehéz volt meggyőzni mindenkit, aki úgy érezte, korlátozza szabadságát, de olyan sokan sérültek meg vagy vesztették életüket autóbalesetben, hogy megóvásuk a hetvenes évekre közérdekké vált. A biztonsági öv Amerikában politikai vitatéma lett, a filmekben sem kötötték be. Európában hamarabb megszokták az autósok, nem csoda, hiszen maga Derrick felügyelő is mindig látványosan beszíjazta magát. Hamarosan az autógyártók is felismerték, hogy a biztonság kifizetődik, a vevők hajlandóak többet fizetni olyan típusokért, melyek megvédik őket. Erre azonban az öv egyedül nem volt képes.

Barényi Béla a biztonsági fejlesztések úttörője volt a Mercedesnél

Az autók sérüléseit töréstesztekkel szimuláló és tanulmányozó mérnökök rájöttek, hogy az autó utascellájának deformációja miatt nem elég az embereket az üléshez erősíteni, meg kell akadályozni, hogy az utastér összezsugorodjon és a veszélyesen közel kerülő alkatrészek súlyos sérüléseket okozzanak. A biztonsági fejlesztésekben élenjáró Mercedes Barényi Béla vezetésével számtalan újítással, például összecsukló kormányoszloppal és gyűrődőzónával tompította a bent ülőket érő hatásokat. Ezek mind kulcsfontosságú találmányok voltak, de mindegyiknél ígéretesebbnek tűnt egy forradalmi ötlet, a légzsák.

Hogyan működik a légzsák?

Ha életmentésről van szó, semmi sem drága. A légzsák hatékony, de nem veszélytelen eszköz, felrobbanásakor az utastérben por és gázok szabadulnak fel, a kormányon tartott kézen apróbb égési sérüléseket okozhat. Cseréje és az utastér belső helyreállítása drága mulatság, mégis megéri, mert a biztonsági övvel együtt 70 százalékkal növeli a túlélés esélyét egy legfeljebb 80 km/h-nál történő ütközés esetén. Ez nagyon kevésnek tűnik, de a balesetek döntő többsége ennél alacsonyabb sebességnél következik be. Nagyobb tempónál az emberi szervezetre ható erők már olyan súlyos belső sérüléseket okoznak, hogy lehetetlen védekezni ellenük.

A légzsákot nitrogén fújja fel, amely nátrium-azid és salétromsó keverékéből jön létre

A légzsákokat egy központi vezérlő működteti. Érzékelői akkor aktiválják, amikor egy adott időtartamon belül extrém lassulást észlelnek. A légzsákot nátrium-azid és salétromsó elegye fújja fel, reakciójukból forró nitrogén keletkezik, majd robbanásszerűen tör utat magának a kormánykerék közepén vagy a műszerfal fedelén keresztül. A két első légzsák folyamatosan ereszt, hogy elnyelje az energiát, és helyet adjon az előre lendülő testnek, melyet az öv legfeljebb 25 centimétert enged előre dőlni. Az oldal és függönylégzsákok felfújódva maradnak, hogy többszöri átfordulás esetén is védelmet nyújtsanak.

Így készül fel az ütközésre a Mercedes Pre-Safe rendszere

Akkor működik megfelelően, ha az utasok szabályos testtartásban ülnek. Az övfeszítő segít kialakítani a legjobb üléshelyzetet, de a modern autók már komplett programot futtatnak le vészhelyzetben: meredekebbre állítják az üléstámlát, felhúzzák az ablakokat, becsukják a tolótetőt. Az övek becsatolása az utasok feladata és a sofőr felelőssége, ezért az autógyártók mindent megtesznek, hogy felhívják a bent ülők figyelmét. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a jobb első ülésre menetiránynak háttal bekötött babaülés előtti légzsákot indulás előtt ki kell kapcsolni, mert súlyos sérüléseket okozhat.

Az ütközés hatására felfújódó ballon ötletén egyszerre két feltaláló is dolgozott az ötvenes évek elején. A német Walter Linderer légzsákját sűrített levegő fújta fel, és a lökhárítóban elhelyezett érzékelő vagy maga a sofőr aktiválhatta. Szabadalmát 1951-ben nyújtotta be, a későbbi kísérletek során azonban kiderült, hogy vészhelyzetben nem fújódik fel elég gyorsan. Az amerikai John Hetrick légzsákja szintén sűrített levegővel működött. A haditengerészetnél szolgáló mérnök a torpedók működés elvét vette alapul az 1953-ban bejegyeztetett szerkezethez. Jól haladt, de a detroiti autógyártók akkor még nem akartak költeni rá.

Az első légzsákkal felszerelt autó, egy 1973-as Chevrolet Impala 

Eközben a japánok is kísérletezni kezdtek vele, és sikerült tökéletesíteniük az eredeti ötletet. Jaszuzaburou Kobori 1963-ban szabadalmaztatta a ma is használt, pirotechnikai elven működő légzsák elődjét. A feltaláló 1975-ben meghalt, így nem érte meg az új technológia széleskörű elterjedését. Messzebb jutott a fejlesztésben, mégis az amerikai Allen K. Breed érte el a sorozatgyártáshoz szükséges áttörést. Breed feltalált egy ütközésérzékelő elektromechanikai szenzort, amely lehetővé tette, hogy a becsapódás után 30 ezredmásodperc alatt aktiválja magát a sűrített levegővel működő szerkezet, melyet elsőként az 1973-as Chevrolet Impalában lehetett megvásárolni.

Cikkünk a második oldalon folytatódik. Lapozzon!