A szárnyát vagy a combját - Porsche-élménynap a Hungaroringen

Minél erősebb és fejlettebb egy sportkocsi, annál frusztrálóbb vele közúton poroszkálni a forgalom ritmusára, ami pont olyan, mintha egy jetskivel próbálnánk meg elvegyülni a városligeti tavon csónakázók között. Mi leszünk a leggyorsabbak, de igazából senki se élvezi. Arról nem beszélve, hogy mit ér az az elképesztően sok mérnöki tudással és munkaórával kifejlesztett futómű, ha a legnagyobb kihívást egy csatornafedél jelenti. A tapadós sportgumikat se azért találták ki, hogy szép lassan elkopjanak, hanem hogy csikorogva váljanak füstté. A Porsche illetékesei szerencsére tökéletesen tisztában vannak a fenti jelenséggel, ezért oda szervezték az új 911-es és Boxster bemutatóját, ahová kitalálták őket: egy versenypályára.

Egyik versenypályáról a másikra utaznak a 911-esek és a Boxsterek, hogy újságírók és törzsvevők nyúzzák őket Európa különböző szegleteiben. Meglepően jól bírják a kiképzést az autók, csak a gumikat kellett eddig cserélni, három nap alatt elfogy egy félmilliós garnitúra

Katonás rendben ácsorog 10-10 darab Boxster és 911-es Porsche a Hungaroring bokszutcájában. Van köztük mindenféle, szépen felextrázott példány és alapváltozat egyaránt, úgy nagyjából félmilliárd forint lehet a géppark értéke listaáron. Az ajtózsebekbe dugott adóvevőkön kívül az összes olyan állapotban van, ahogy a gyárból kigurult, ami a gumikra is igaz, bár ezeket azóta már számtalanszor lecserélték, de mindig az eredetileg használt típust teszik fel. Mint később megtudom, egy garnitúra kerek félmillió forintba kerül és ha minden jól megy, akkor három napot bír ki, ami tekintettel a nap hátralévő részére még szenzációsnak is mondható.

Nagy volt a szórás tudásban és felszereltségben a tesztautók között, mindegyikből volt "gyengébb" alapváltozat és erősebb és sportosabb S kivitel. A 911-es tesztautók között nem is volt kézi váltós, de a duplakuplungos automata annyira gyors és profi, hogy még egy átlagsofőrrel is elhiteti, hogy ott lenne a helye a Forma-1 rajtrácsán

Szerencsére nem húzzák sokáig a sajtótájékoztatót, tökéletesen tisztában vannak vele, hogy húsz kipróbálásra váró Porsche és egy versenypálya közelsége erősen leárnyékolja az autós újságírók koncentrációs képességét, akik a tengelytáv növekedésének megjegyzése helyett fejben már gumit égetnek. Nyilván ennek is köszönhető, hogy a gyakorlati rész szabályai szívderítően egyszerűek: a két csoportra osztott brigád egyik fele a Boxsterekbe, míg a másik a 911-esekbe ül be párosával, és kezdődhet is a móka. Hogy ne fajuljon spontán roncsderbivé a dolog, a csoportok előtt egy-egy instruktor halad és figyeli, hogy együtt maradjon a brigád, és ezenfelül vezetési tippeket is adnak, de a recsegős adóvevőn keresztül csak annyit lehet érteni az angolul adott tanácsokból, hogy "szép finoman".

Bár van rajtuk rendszám, tükör és lámpák, a 911-est valójában ide találták ki. Az már csak hab a tortán, hogy a szürke hétköznapokon is együtt lehet vele élni, azon ritka szupersportkocsik közé tartozik, amelyeknek nincsenek sztárallűrjei

Azon szerencsések közé tartozom, akik már kipróbálhatták korábban az új 911-est, így nagyjából sejtem, hogy mi vár ránk azzal a 400 lóerős, szépen felextrázott példánnyal, amelybe először sikerült beleülni. Ismerkedésre nem sok idő jut, alig állítjuk be az üléseket, már dübörgünk is kifelé a bokszutcából. Fiatal instruktorunk nem finomkodik, jól hallhatóan felüvölt előttünk a felvezetésre használt 911 Turbója és elviharzik az első kanyar felé. Nem teszünk másként mi sem, a 3,8 literes bokszermotor padlógázra akkorát szippant, hogy átfut rajtam, vajon miért nem esnek össze oxigénhiánytól fuldokolva az autó mellett ácsorgó emberek, ám még mielőtt jobban eltöprengenék ezen, felrobban a 911-esünk fenekében hat henger és innentől kezdve már arra figyelek, hogy a belső szerveim hirtelen helyváltoztatásra kényszerültek a vízszintes katapulttól.

Tökéletes ergonómia és minőségérzet uralkodik a 911-es kormánya mögött, a középkonzolon egy gombbal fel lehet erősíteni a motor hangját. Ekkor membránok vezetik hátulról az utastérbe a mechanikus zajokat, így az autó teljesíti a zajemissziós normákat és a tulajdonos se érezheti, hogy lemarad valamiről

Egy olyan autó kormánya mögött, amely 4,3 másodperc, tehát ezen mondat felének elolvasása alatt felgyorsul 100 km/h-s tempóra, meglehetősen hirtelen történnek a dolgok. Egészen konkrétan sok száz méternyi út tűnik el előlünk néhány pillanat alatt, ezért az első kanyar előtt igencsak értékelem a tesztautó duplakuplungos automata váltóját, amely nem csak villámgyorsan dob vissza három fokozatot, de olyan szép és szabályos gázfröccsöket is ad helyettem, amilyenekre én több évtizednyi gyakorlás után se lennék képes. Meg is kérik az árát, nagyjából egymilliós beruházást jelent, de ez még mindig elhanyagolható tételnek számít az extralistáról a kerámiafékekhez képest, amelyekért további 2,5 milliót kérnek. Egymás után kipróbálva egy sima és a kerámiafékeket azt kell, hogy mondjam, csak azoknak éri meg ez a befektetés, akik tényleg már az utolsó tizedekért harcolnak a köridőknél, mert hagyományos acél tárcsákkal is akkorát lassul a 911-es, hogy kiesik tőle az ember szeme. Nyilván hamarabb elfárad versenypályán az alapfék, de ezt az etapokra szánt két-két kör alatt nem sikerült elérni, pedig nyomtuk neki rendesen.

Elölről ugyan hasonlítanak egymásra, mégis teljesen más világ a farmotoros 911-es és a középmotoros Boxster

Sok olyan autóbemutatón voltam, amelyet versenypályán tartottak, de nem lehetett igazán élvezni, mert vagy telerakták lassítókkal a pályát, vagy idegesítően tötymörgős tempót engedtek az instruktorok. Ez a program szerencsére nem ilyen volt. A felvezetőnk etapról etapra növelte a sebességet, és ha látta, hogy a közvetlenül mögötte haladó tudna gyorsabban is menni, jobban nyomta neki. Bár a nap elején a lelkünkre kötötték, hogy ne kapcsoljuk ki az autókban teljesen a menetstabilizátort, ez mégsem rontotta el a mókát, mert a rendszer enged egy kis csúszkálást és tényleg csak akkor fogja meg az autót, amikor egy átlagsofőr számára már megállíthatatlanul megindulna a 911-es feneke. Ezt onnan tudom, hogy a nemzetközi menetpróbán egy fellocsolt pályán lehetett a csúszáshatárokat feszegetni, be-, illetve kikapcsolt elektronikával.

Egy magyar formatervező rajzolta meg az új 911-es vonalait

A számos formaterv közül végül Varga Péter megoldása tetszett a legjobban a cégvezetésnek

Elképesztően nagy dolognak számít, hogy ennek a több évtizede csiszolt és kultikussá vált sportautónak a legújabb változatát egy zalaegerszegi srác rajzolta meg. A jelenleg Németországban élő Varga Péter elmondása szerint a formatervező részlegen belül több formaterv is született, végül három került a cégvezetés elé, amelyből az övét választották ki győztesnek. Az általa készített eredeti formaterv és a képeken látható 911-es között végül meglepően kevés eltérés van, mindössze az első légbeömlők méretén és elhelyezésén kellett változtatni egy kicsit, pedig mire gyártásba kerül egy autó, rendszerint jó néhány részletén módosítanak a fejlesztőmérnökök, amitől a dizájnerek persze agyvérzést kapnak. A magyar formatervezőnek a 911-es az első önálló munkája, előtte csak részfeladatokat csinált a Porschénál, többek között a Panamera GTS első lökhárítóján is dolgozott.

Félelmetes, hogy utcai autó létére mennyire semleges és stabil marad a nagy tempójú kanyarokban a 911-es, bár azért arról az apróságról azért nem szabad megfeledkezni, hogy a Hungaroringre elhozott tesztautók megkapták az extralistáról rendelhető, elektronikusan állítható sportfutóművet, amelynek a legkeményebb beállítását használtuk. Ezt sport plusz üzemmódnak hívják, ekkor nemcsak a futómű lesz feszesebb, hanem az automata váltó is gyorsabban kapcsol, és jobban kiforgatja a fokozatokat. Nagy betyár a Porsche, mert az egymilliós automata váltóhoz csak két, kormányra szerelt gombot ad plusz és mínusz jelekkel, ám ezek használata elég nehézkes, pláne egy versenypályán történő csapatáskor, ezért aki kézzel is szeretne váltani, annak érdemes külön megrendelnie a kormány mögé épített váltófüleket.

Amit az új 911-esről tudni kell

Szerencsére elég jól kiveséztük már korábban az új 911-est: Magyarországról elsőként próbálhattuk ki az amerikai bemutatón, de ott voltunk az európai menetpróbán is, így megírtunk róla szinte mindent amit tudni illik és érdemes, de itt van egy kis gyorstalpaló.

Magyarországról elsőként próbálhattuk ki az amerikai bemutatón

Bár a külsején nem látszik, de az új 911-es alkatrészeinek 90 százaléka új az elődhöz képest és mindent egybevéve nagyobb technikai előrelépést jelent a modell történetében, mint amikor a léghűtéses motorról átálltak vízhűtésre 1999-ben a 996-ossal. Természetesen a farmotoros elrendezést megtartották, ám amennyire csak tudták, előretolták a motort a hátsó tengelyre. A tengelytávon kerek tíz centit nyújtottak, de az autó hossza csak hat centivel nőtt.

Az erősebb változatot a dupla kipufogóiról lehet könnyen felismerni

A downsizing, azaz a motorok lökettérfogatának a csökkentése a 911-est is utolérte, igaz csak a Carrerát, azaz az alapváltozatot: az előd 3,6 literes, hathengeres bokszermotorja helyett az újba "csak" egy 3,4 literest építettek, míg a Carrera S motorja maradt 3,8 literes, ami nem azt jelenti, hogy ezt az erőforrást ne tervezték volna át alaposan. Mivel a Porsche nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy a környezetvédelmi normák szigorodása miatt gyengébb autókat dobjon piacra, ezért a Carrera kisebb motorjából kerek öt lóerővel többet hoztak, így már az alapváltozat is 350 lóerős, igaz, ezért jobban meg kell dolgozni, mint korábban, mert a csúcsteljesítmény 7400-as fordulatnál jelentkezik, míg az előd 6500-nál volt a topon. A Carrera S 3,8 literes motorja változatlan lökettérfogat mellett 15 lóerővel lett erősebb, így kerek 400 lóerős, ugyancsak 7400-as fordulat mellett. Egy Carrera S-nek 4,5 másodperc kell a 100 km/h-s tempóhoz kézi váltóval, míg ugyanez PDK-val 4,3 másodpercig tart. Aki még ennél is több technikai részletre és adatra kíváncsi, kattintson ide.

 

A következő oldalon kiderül, hogy a gyengébb, de könnyebb Boxsterek hogy állták a sarat a 911-esek után.