Sport az élete - Fiat Abarth 1000 TCR (1967) veterán teszt

2012.07.14. 9:16

Első ránézésre nem tűnt ideális tuningalapnak a magas és keskeny Fiat 600-as a harmatgyenge motorjával, mégis felkeltette az osztrák származású konstruktőrzseni, Karl (Carlo) Abarth figyelmét.

Első ránézésre nem tűnik jó versenyautó-alapnak az 1955-ben bemutatott kétajtós, négyüléses, farmotoros, önhordó karosszériás Fiat 600-as. Azonban az elöl keresztlaprugós, kezdetben mindössze 21 lovas motorral hajtott törpe már egy évvel a gyártás után felkeltette az osztrák származású, ám elsősorban az olasz négykerekűekkel foglalkozó konstruktőrzseni, Karl (Carlo) Abarth figyelmét. Egyszerű utcai változatokkal kezdődött a sor: az 1956-ban elsőként kihozott tuningolt változat 750 köbcentis motort kapott. Majd 1960-tól jött a 850-es immár 50 lóerő körüli teljesítménnyel, s egy évre rá az 1000 TC is: a 982 köbcentis változat kezdetben 60 lóerővel riogatta a mit sem sejtő utcai gyorsulási bajnokokat.

A külsőn csak néhány díszcsíkból és a méretes Abarth-emblémából lehetett következtetni az erősítésre, az utastérben három kerek órából álló, fordulatszámmérős műszerfal és háromküllős sportkormány hozta lázba a pilótát. Természetesen nem az utcai viadalokra készült Carlo Abarth, hanem a versenypályákon akarta bebizonyítani, hogy a magas és keskeny családi törpével igen is lehet jó eredményeket elérni.

1963 volt a debütálás éve, a 850-es és az 1000-res változatok is megkapták a versenyengedélyt. Alapvető különbség volt, hogy megjelent a homlokfalhoz csavarozott olajhűtő, majd idővel a vízhűtő radiátorát is előre költöztették - látványos műanyag dobozba csomagolva, amely teljesen új arcot adott a mérges Fiatnak. Elölről kidobták a keresztlaprugókat és az ódivatú futóművet, helyette állítható, kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós szerkezet fogta a gyárinál nagyobb átmérőjű (12 helyett 13 colos) és szélesebb kerekeket. Lett spéci sárvédőtoldás elöl és hátul is, a géptető menet közben vízszintesen kitámasztva állt, amivel egyrészt javították a hűtés hatékonyságát, másrészt lehetővé tették, hogy nagyobb karburátor is elférjen a csöppnyi térben.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Nagyot terpeszt, innen jól látszik, mennyivel szélesebb, mint az eredeti. Az abarthosítás kiegészítői (jelvény, hűtőidom, ablaktörlők) mind utángyártottak, és mind kaphatók - nem kis pénzért

A 1000 TCR-re keresztelt csúcsváltozat 1970-ben készült el: az akkor már 14 éves modell pályaversenyzéshez konstruált, extrém széles hátsó- és jócskán felvágott első sárvédőivel, műanyagból spoilerré formázott géptetejével, és a motor mögött kivezetett, dob nélküli nyitott kipufogójával maga volt az ördög. Ebben a változatban már 112 lóerőt tudott az ezres, három helyen csapágyazott, nyomórudas motor. Csak Fiat márkanév alatt több mint 2,6 millió példány gurult le a Mirafiori gyár futószalagjáról (emellett Zastava, Seat, Neckar és Steyr néven Európában, valamint Fiat gyártmányként több dél-amerikai országban milliós példányszámban készítették), az Abarth utcai és a versenykivitelekből viszont csak néhány ezer darabot lehetett megvásárolni. Bár a Fiat 600 normál változatban sem olcsó veterán, eredeti Abarthként szinte megfizethetetlen, ha egyáltalán feltűnik a piacon, éppen ezért egy egész iparág épült ki az átalakítások és a hozzájuk szükséges alkatrészek elkészítésére.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Nyitva a far, nem is lehetne becsukni a kilógó olajhűtőtől és karburátortól. Az 1050-es Abarth-motor probléma nélkül bemegy a 750-es helyére. A gumik 175/50 R 13-as méretűek

Főszereplőnk is hétköznapi modellként látta meg a napvilágot, papírjai szerint egy 1966-os Fiat 600 D-ből alakult sportos fenevaddá. Egyébként az átépítés szempontjából nincs jelentősége, hogy milyen márkajelzést viselt az autó, mivel a szerkezeti elemek azonosak a licencben gyártott és az eredeti Fiat modelleknél is. Az Imola-car kft. csapata teljes szétszereléssel és karosszériafelújítással kezdte a munkát, a donorként használt karosszéria lehangoló állapotban volt. Mivel az osztrák megrendelő a TCR formájába szeretett bele, át kellett szabni az eredeti első és a hátsó sárvédőket; elöl acélból készült el a szélesítést adó perem, hátul formára öntött és fényezett műanyag idom csatlakozik az eredeti oldalfalhoz. Ahogy az egykori versenyváltozatokon, itt is kettős háromszöglengőkaros, független felfüggesztést tettek előre, a rugók és a lengéscsillapító keménysége is változtatható, s arra is van mód, hogy az ültetés mértékét is megválasszák.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Alig lehet ráismerni az eredeti 600-asra. Volt ennél kisebb első műanyag idomos és kevésbé kiszélesített sárvédős változat (850 TC). Az ablaktörlők a versenyváltozatokon így, függőlegesen álltak

Előre tárcsafékszettet csavaroztak, hátul viszont sem a fék, sem a felfüggesztés nem módosult, mert a megrendelő már nem kérte a további extrákat. Az eredeti 757 köbcentis  motor helyét az Autobianchi A112 Abarthban szolgáló 1050-es egység vette át. Az átépítők jellemzően ezt használják, s különféle tuningeszközökkel ebből próbálják meg kihozni a legtöbb lóerőt. Az eredetileg 70 lovas négyhengeres könnyített lendkereket, dupla torkú 40-es Weber karburátort, spéci dugattyúkat és vezérműtengelyt, olajhűtőt és nagy kartert, továbbá négyleömlős tuningkipufogót kapott.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Egy darab 40-es karburátor is bőven elég, kettővel is szokták szerelni. Egykor csak a versenyváltozatok gépteteje volt állandóan nyitva

Az eredmény: fékpadon 85-87 lóerőt mértek, optimális karburátorbeállítással. Az autó homlokfalára odabiggyesztették az eredeti TCR-nél is használt műanyag orridomot, amely nem csak látványelem: ventilátorral is kiegészített hűtő bújik meg alatta. Nemcsak itt, hátul, a gyári helyén is van radiátor, a farmotoros építés és a nagy teljesítmény miatt nem felesleges a dupla hűtés főleg akkor, ha az autót hétköznapi használatra is be-bevetik. A négygangos váltó eredeti, a kuplungot meg kellett erősíteni. Az utastérbe korabeli hangulatot árasztó bőrözött versenyüléseket, s az eredeti Jaeger műszerpulthoz megszólalásig hasonló utángyártott órablokkot szereltek, háromküllős sportvolánt kell tekerni.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Mutatósak a műszerek, a középső utólagos panelen vannak a visszajelzők. A váltókar köré szerelt aluházban van az első és a hátsó hűtő ventilátorainak kapcsolója

A replika Abarth nagyon közel ül a földhöz, az első hűtő műanyag burkolatának alja kevesebb mint 10 cm-re van a talajtól. Így elsősorban versenypálya aszfaltján ajánlott vele menni. Az állítható első futóművet néhány centivel feljebb lehet csavarni, hogy az idomot ne üssék le az első fekvőrendőrrel. A középen elhelyezett gyújtáskulcs elfordítása után kigyullad az utólagos panelre telepített olajnyomás-visszajelző, a motor viszont néma marad; versenyautósan gombnyomásra indul. Az apróság alapjáraton is harciasan morog, amint a nyurga gázpedálra lépünk, eszeveszetten üvölteni kezd, szinte eláll a szívverésünk. Az autó készítője csak mosolyog, mert ő tudja, amit mi nem: ennél döbbenetesebb hangorkán jön hátulról, ha a teljesen nyitott kipufogóval kel életre a tuningmotor.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Bukócsövet nem kért a vevő, hogy forgalomba tudja helyezni Ausztriában

Csak rövid kört megyünk, a műhely körüli utak nem valók a földön hasaló Fiatnak. Az alig több mint 500 kilós fémkoporsó szélvészgyors, a 7000-ig is simán elforgó motor hangja bent szűretlenül és nagy dózisban kábítja el az utasokat. Az álom bárkinek valósággá válhat, csak (rengeteg) pénz kérdése az egész: donorautó még akad (itthon főleg Zastava, amelynek eleve erősebb a kasztnija, így jobb alany az átépítésre), az abarthosítás kellékei pedig mind elérhetőek.

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, soros elrendezésű benzinmotor, hátul hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 1050 cm3
Teljesítmény: 85-87 LE.
Végsebesség: 160-180 km/h
Erőátvitel: négyfokozatú, az egyes és a hátramenet kivételével szinkronizált kézi váltó, hátsókerékhajtás
Felfüggesztés: elöl kettős háromszöglengőkaros állítható tekercsrugókkal és gázos lengéscsillapítókkal, hátul oldalanként független alsó lengőkarok tekercsrugóval. Elöl tárcsa-, hátul dobfék.
Felépítmény: önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3215 x 1380 x 1405 mm*.
Saját tömeg: 585 kg*

* a szériakivitel adatai



KAPCSOLÓDÓ CIKK