Korszakalkotó - Saab 99 Turbo (1978) veterán teszt

A jellegzetes Saab-forma elindítója a 99-es, amely a svéd márka első turbós típusa is. Egy gyönyörűen restaurált példányt próbáltunk ki.

A Retro Mobil akutális száma

A hatvanas évek végére a Saab vezetése belátta, hogy eljárt az idő az 1947-ben UrSaab-ként bemutatott modellen alapuló típus, a 96-os felett. A vadászgépek pilótafülkéjének "buboréküvegére" emlékeztető forma ugyan űrhajóként hatott a megjelenéskor, ám a kabin szűkös volt, a kezdetben kétütemű, háromhengeres DKW eredetű motor, majd a Triumph V8-asának megfelezésével készített négyütemű blokk az egyre korszerűbb autókkal előálló konkurencia ellen már kevés volt.

1964. április 2-án indították el a Gudmund-project nevű fejlesztést (ezen a napon van a Gudmund, az Óészaki mitológiai alak neve napja), amelynek eredményét 1967 novemberében láthatta először a közönség: megszületett az új alapokra épített, teljesen átalakított formájú 99-es. Először a kétajtóst lehetett megvenni, majd jöttek sorban a többiek: a négyajtós, majd a három- és ötajtós kombikupé. Kezdetben maradt a négyhengeres angol motor (1,75 és 1,85 l-es hengerűrtartalommal), majd 1972-ben érkezett a Saab saját fejlesztésű 2,0 l-es négyhengerese, 115 lóerővel. Öt év telt el, s a svédek előrukkoltak egy akkoriban unikumnak számító sportos modellel, a 99 Turbóval. Mint a neve is mutatja, egy feltöltőt (Garrett) csaptak a motor elé, ennek és a Bosch K-Jetronic befecskendezőnek köszönhetően a teljesítmény 145 lóerőre hízott, a nyomaték pedig 236 Nm-ig emelkedett. Nem csoda, hogy 8,9 mp alatt gyorsult 100 km/órára és 195-nél volt a vége.

Kétféle színt, ezt a metálbordót és feketét kínálták a Turbóhoz. A lámpakeretek és a díszrács egy része ezüstszürkében csillogott eredetileg, valószínűleg nemsokára itt is ilyen lesz. A lámpatörlő karok még nincsenek felszerelve. A géptető előrefelé nyílik

Ma már nagyon ritka az eredeti Saab Turbo, éppen ezért nem kevés az olyan öszvér, amit a hétköznapi változatból "buheráltak" azzá. A cikkünkben is bemutatott példány eredetileg Svájcban szolgált, onnan érkezett Magyarországra 1991-ben. Sajnos az olajhűtő megadta magát, s mivel nem javították, hanem kiiktatták, a turbó is meghalt. Ezután egy garázs mélyére dugták, s tíz évig nem is történt vele semmi. Jelenlegi tulajdonosa 2003-ben jutott hozzá, amikorra az előző gazda már szabadulni akart a nehéz alkatrészbeszerzés miatt drágán javítható autótól. A mindössze 150 000 km-t futott ritkaságon ezután több fontos és szükséges beavatkozást elvégeztek (kerékcsapágycsere, fékfelújítás, a rohadó tank tisztítása, majd cseréje, a tankrozsda által tönkretett injektorfej és bemelegedés-szabályzó, valamint a törött szelepek cseréje, turbófelújítás, némi lakatos- és fényezőmunka), majd jöhetett néhány kellemes esztendő az izgalmas géppel.

A hatalmas Garrett turbóban viszonylag lassan épül fel a nyomás, így gázadás után sokáig nem sok minden történik, majd egyszer csak  - 0,7 barnál, 5000/perc fordulatnál, azaz a turbónyomásmérő piros sávjának kezdetén - beindul a sivítással megspékelt tűzijáték, és puskagolyóként lő ki az öreg Saab; nem egyszer okozott ezzel meglepetést nagyképű suhancoknak.

Szépen ereszkedő fenék méretes hátsó szárnnyal. Ennél a példánynál a lökhárítón eredetileg fekete csík húzódott az alubetét közepén, de ez a megoldás is gyári. A külső tükröket a gyárban bekábelezték fűtéshez és elektromos állításhoz, ám az állítókart extraként adták; ez itt nincs a felszerelések között 

Egy idő után aztán megszületett az elhatározás, hogy legyen a Turbóból igazi veterán. A munka 2008-ban indult, teljes szétszedés, lakatolás, fényezés, futómű-, motor-, és utastér felújítás következett, a műszerfalon, a kormányon és az utastéri szőnyegeken kívül alig marad benne olyan alkatrész, amit ne érintett volna a restaurálás. Megvételkor még egy műanyag napfénytető csúfította el a tetőt, sikerült helyette gyári tolótetőt szerezni, és beépíteni. Látszólag minden tökéletes, a maximalista tulajdonos azért felsorol néhány olyan apróságot, amiket a Saab-tudományban nem jártas szemlélő észre sem venne, de ő a jövőben szeretne pótolni, vagy beszerezni.

Gazdag műszerezettség, jól látható helyen, a pult tetején ágaskodik a turbónyomásmérő. Az eredeti állapotú kormányt bőrhatású gumi borítja. A középkonzol tetején a használatot feliratokkal is segítő hűtés-fűtés kezelőegység, alján utólag beépített gyári műszerek (olajnyomás- és olajhőmérő) és eredeti rádió.

Mentünk is vele, de csak egy rövid próbakört, mert az új motorban még csak néhány kilométer van, és az idő sem kedvezett a flangálásnak. Szépen duruzsol a négyhengeres, az utastérben jól hallatszik a zenéje. Precízen kattan fokozatról fokozatra a négygangos váltó, kuplungja viszont férfilábat kíván. A kipufogórendszert még nem cserélték ki, de a régi is szépen szól. Meglepően szellős a kabin, elöl remekül el lehet férni. Igaz, a vezető kicsit furcsa, nem éppen sportautóhoz illő pozícióban foglal helyet: kormánykerék lapos szögben áll, s a változtatható magasságú ülőlap legalsó pozíciója sem elég alacsony. Jól tájékoztat a műszerfal, a turbónyomás mérő elkülönítve, a pult tetejére csavarozva áll. A második sor már szűkösebb, ám egy 33 éves autónál nem hétköznapi, hogy hátul van fejtámla, a szélső utasoknak hárompontos automata öv és középen kartámasz.

A vezetőnek jár a hidegben automatikusan bekapcsoló ülésfűtés, az üléskárpitot gyári szintűre restaurálták. A puha fejtámaszokat egy mozdulattal ki lehet venni a támlákból. A magasságállításhoz ki kell szállni, és kézzel meg kell emelni az egész ülést

Nem túl közvetlen, 4,1 fordulatos a kormány, s szervo sem könnyíti meg a volánpörgetést, még jó, hogy csak álló helyzetben hiányzik a segítség. A fék viszont kapott rásegítést, a négytárcsás rendszer derekasan helytáll, a tulajdonos szerint a folyamatos terhelést is gond nélkül bírja. A tartós utazótempó 120 és 130 km/óra közötti, ekkor a viszonylag magas fordulatszám miatt a turbó is élénkebben reagál, ha előzni vagy gyorsítani kell. Ha nem hajszolják, 11 l/100 km körül beéri, a kopogás elkerülése végett lehetőleg 98 vagy 100 oktános benzinből.

Műszaki adatok
Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Bosch K-Jetronic befecskendezés. Hengerűrtartalom: 1985 cm3
Teljesítmény: 145 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 236 Nm, 3000/perc fordulaton. Gyorsulás 0-100 km/óra: 8,9 s. Végsebesség: 195 km/óra.
Erőátvitel: négyfokozatú, szinkroniált kéziváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul csatolt lengőkaros, tekercsrugókkal, stabilizátorral. Elöl-hátul tárcsafék, szervorásegítéssel.
Felépítmény: Önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4530 x 1690 x 1440 mm. Tengelytávolság: 2473 mm. Saját tömeg: 1210 kg. Csomagtér: 350-1500 l.