Az igazi év autója - Toyota GT86-teszt

2012.08.07. 10:06

Ha sokat várunk valamire, gyakran csalódást érzünk, amikor megkapjuk, mert túlzottak voltak az elvárásaink. Szerencsére a Toyota viszonylag elérhető árú, hátsókerék-meghajtású kupéja, Toyota GT86 nem ebbe a kategóriába tartozik.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Alulkormányzottság, semlegesség, vagy kontrollált drift? Bármi előidézhető, csak a vezetőn múlik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Szinte hihetetlen, de annak a Toyotának, ami annak idején a Suprák, MR2-esek és Celicák generációit adta a világnak (5 millió eladott sportautónál tartanak), a legjobban gyorsuló modellje a jelenlegi kínálatból a 2,6 tonnás Landcruiser V8 volt. Utolsó sportautójuknak, a középmotoros MR2-esnek már öt éve befejezték a gyártását, nem csoda, hogy manapság a Toyota név hallatán általában a vezetési élmény ugrott be utoljára az embereknek. Ezen fog mostantól gyökeresen változtatni a GT86.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
4,24 méteres hosszához képest nagy a 2,57 méteres tengelytáv. A padlólemez Impreza-származék

Le kell szögezni, hogy nem fogja elnyerni mindenki tetszését. Szinte bármelyik turbós kompakt autó simán legyorsulja, és jobban is használhatók nála, mivel a japán kupéban csak tízéves kor alatti gyerekeknek lehet normálisan elférni hátul, és a csomagtartója is aprócska a maga 243 literével. Igaz, egy Mazda MX-5-höz képest a Toyota viszont olyan praktikus, mint egy Ikea-szekrény. Ismerve a tervezési filozófiát, még azt is simán elhinném a hátsó ülésről és a csomagtartóról, hogy csak azért ekkorák, hogy ne ültessünk oda senkit és pakoljuk tele, tehát ne rontsuk el a sokáig csiszolt, 53-47-es súlyelosztást. Nem mintha nem tudtak volna szimmetrikus, 50-50-est létrehozni, de azt mondják, így jobban kezelhető kanyarokban a GT86.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Csak az alkatrészek 9 százaléka közös más Toyotákkal, ez sokat mond a gyár elhivatottságáról

Elsődleges autóként csak pároknak és szingliknek fog beválni, de igazából nem is nekik szánja a Toyota, mivel a közel kilencmilliós alapárat úgysem tudnák megfizetni. Inkább jómódú 40-50-es családapáknak, akiknek már van egy egyterű vagy egy középkategóriás kombi a birtokukban, de a kapuzárási pánikban szeretnék még egyszer igazán kiélvezni az életet, azon belül főleg az autóvezetést. Később, használtan persze már a fiatalabb generációk számára is elérhető lesz, a megbízhatósággal az autót gyártó Subarut és a tervezésért felelős Toyotát ismerve nem valószínű, hogy komoly probléma lesz.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Fura, hogy a tolató- és ködlámpát a diffúzorba tették. A kipufogók átmérője 86 mm...

Az alapkoncepció az volt, hogy egy viszonylag elérhető árú sportkocsit tervezzenek. 2007-ben, a tervezési fázis elején még négy dolgot kötöttek ki: nem lehet nehéz, nem lehet turbómotoros, nem lehetnek szélesek a kerekei és hátul kell hajtania. Ezzel tökéletesen szembe mentek az európai autógyártókkal, akik a kompakt modelljeikből turbófeltöltő, kőkemény futómű és úthengernyi gumik segítségével faragnak sportos, de közel másfél tonnás ferdehátúkat.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A típus logójában a 86-os szám négy csúszó kerék nyomára hasonlít, és a bokszerségre is utalnak

A cél az volt, hogy a GT86-os közúton is közel lehessen vinni a határaihoz, ki lehessen autózni a benne rejlő képességekből belőle minél többet. Ez a 300 lóerő körüli hot hatchekkel lehetetlen, mert azok a végletekig tapadnak, amikor pedig elenged a gumi, már akkora a tempó, hogy általában nagy a baj, és a motorerejüket is csak előzéseknél vagy a német autópályán, esetleg versenypályán lehet kiélvezni. Éppen ezért kissé már unalmassá is váltak, ami perszer leírva hülyeségnek tűnik, mert mégiscsak az átlagosnál két-háromszor erősebb GTI-kről, RS-ekről, OPC-kről és MPS-ekről beszélünk. Felismerték a Toyotánál, hogy több izgalomra van szükség, de más módszerekkel kell elérni. Így lett a Toyota és a Subaru közös sportkocsija mindössze 1250 kilogrammos, orrmotoros, hátsókerék-meghajtású, klasszikus felépítésű kupé.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Az ülés mélyen, a gomb nélküli kormány függőlegesen, az automata előválasztó karja kéznél

A GT86 legnagyobb problémája a motorerő viszonylagos hiánya, de csak bizonyos helyzetekben. Egy személlyel remekül szalad, nem gondolunk arra, hogy bárcsak többet csiholtak volna elő a kétliteres, szívócső és henger befecskendezéssel is ellátott bokszermotorból, mint a jelenlegi 200 lóerő. Igazából nem is a teljesítmény a kevés, hanem a 205 Nm-es nyomaték, ami a szívómotorokra jellemzően ráadásul jó magasan, csak 6600-nál ad le a motor. A magas fordulatszámok elviselése érdekében alaposan átdolgozott (könnyebb dugattyúk, masszívabb blokk és hengerfej, ellenállóbb hajtókarok) Subaru motornak normál közlekedésnél hangja nincs sok, és az a kevés sem túl szép, ami van, csak 4000 felett kezd vérpezsdítően szólni, de a bokszerhang akkor sem dominál benne, épp, csak felfedezhető.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A csípő csak 40 centire van a talajtól, ez mélyebb, mint a Porsche Boxsterben. Remek az ülés

Ezt sokszor átélhetjük, mert keményen kell dolgoztatni a bokszert, ha tényleg haladni szeretnénk. Szerencsére a 7400-nál történő - egyébként finoman végrehajtott - leszabályozás előtt piros LED-ek gyulladnak fel, így a szemünk sarkából is látható, hogy váltani kell, nem kell lenézni a központi helyen lévő, egyébként jól leolvasható fordulatszámmérőre. A GT86 akkor kezd gyengének tűnni, ha beszáll még egy utas, netán kettő (hármat nem írok, mert akkor már nem lehetne normális pozícióban vezetni). Érzésre minden egyes személy egy másodpercet ront a százra gyorsuláson, ami a kézi váltósnál 7,6, az tesztelt automatánál 8,2 másodperc, utóbbi egyébként pontosan egyezik a Landcruiser V8 idejével.

A cikk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a GT86-ost!

Előző
  • 1
  • 2
Következő