Évi 300 ezer spórolás öt és fél lóerővel

2012.08.15. 11:54

Hihetetlen, de a rendszámozás óta a mopedautósok nem üldözött törvényen kívüliek Magyarországon. Egy Aixam Crossline tulajdonosát faggatjuk arról, milyen a traktorhangú négykerekű robogóval munkába járni, parkolni, tankolni, majd összesítjük a költségeket, és próbaúton derítjük ki, milyen kompromisszumokat kell mindezért vállalni.

Fotó: Kismartoni András
Messziről egészen autószerű, közelebbről azonban már inkább egy élethű makettnek tűnik

Ha képzeletben fel kéne építenünk az autók hierarchiáját, a csúcsra közmegegyezéssel a luxus- és sportkocsikat helyeznénk, amelyek - már csak az árukból adódóan is - korlátozott darabszámban, gyakran manufakturális körülmények között készülnek. De mi a helyzet a kínálat másik végével? Nos, a négykerekűek világába a szintén kisszériás gyártásból származó mopedautók jelentik a belépőt. Üzemeltetésük minden másnál olcsóbb, és bár országonként eltérőek a rájuk vonatkozó jogszabályok, a dodzsemek és bringóhintók után ezek vezetéséhez támasztották a legszerényebb feltételeket. Nálunk például segédmotoros vagy (akár lejárt egészségügyi alkalmasságú) B-kategóriás jogosítvány is elegendő ahhoz, hogy valaki a volán mögé pattanhasson, így például tinédzserek járhatnak be vele a gimnáziumba, és a rendes autóból kiöregedett, megromlott egészségű nyugdíjasok sem kénytelenek gyalog a boltba kutyagolni.

Fotó: Kismartoni András
Hosszas számolgatás és keresgélés előzte meg a vásárlást, nem bánta meg

Attila, a képeken látható Aixam Crossline tulajdonosa egyik kategóriába sem tartozik, makkegészséges és egy Mercedes C250 CDI tulajdonosa. Aligha árulunk el nagy meglepetést azzal, hogy vásárláskor nem a mopedautók menetteljesítménye, formavilága vagy kényelme fogta meg - egyszerűen leült az asztalhoz egy papírral és egy tollal, majd számolni kezdett. Rájött, hogy az elmúlt évben több mint félmillió forintnyi üzemanyagot autózott el, útjai nagy részét pedig belvárosi forgalomban, érdi lakóhelye körül vagy a fővárosba vezető utak csúcsforgalmában töltötte, szerény átlagsebességgel. Spórolni akart, de még nem tudta, hogyan.

Újonnan aranyáron, használtan egy robogó áráért vehető meg

Mopedautót használtan érdemes venni, hiszen újonnan egy "rendes" kisautót is lehet venni az árukért. Az egyik legnagyobb internetes használtautó-adatbázist böngészve már 300 ezer forint környékén kínálnak jó állapotúnak mondott 12-14 éves autókat, de félmillió forintért akár 2006 környéki példányokat is ki lehet fogni. A személyszállító változatokon kívül létezik még platós kivitel is.

Forrás: hasznaltauto.hu

Forrás: hasznaltauto.hu


Először egy kis fogyasztású második autó, például Volkswagen Lupo 3L vásárlásán gondolkodott, de két kocsi fenntartását (a Merci családi utazásokra szolgál) túlzásnak találta, sajnálta volna az egyikre nulláról kezdeni a kötelező biztosítási besorolást, mint ahogy a járműadóért és a kétévente esedékes műszaki vizsgáért sem lelkesedett. Adta volna magát a robogó, de Attila fiatalabb korában egy életre kimotorozta magát, nem akart esőben ázni, télen fagyoskodni, fájó ízületeket kínozni, védőruházattal bajlódni. A legfontosabb érv viszont az volt, hogy rendszeresen a feleségével együtt járnak munkába, így magán kívül még egy embert kitett volna a viszontagságoknak.

Fotó: Kismartoni András
Ennél olcsóbban nem lehet megúszni az autózást: nincs műszaki, és az éves kötelező is csak 3900 forint

Ekkor kerültek képbe a mopedautók, és egy kevéssé szerencsés kitérő után Attila megvette az Aixamot, háromévesen, a bal oldalán összetörve. Miután sikerült beszerezni hozzá a szükséges alkatrészeket, egy karosszériajavító műhely vette kezelésbe, majd a forgalomba helyezés procedúrája következett. Ebben a műfaj egyik hazai fellegvárának számító, véletlenül szintén érdi székhelyű Ligier-importőr volt a segítségére, és közel százezer forint megfizetése után végre magyar rendszám kerülhetett az apró járműre. Itt újra tennünk kell egy kis kitérőt: a szabályok alapján csak hátra került egy kisméretű, S-betűvel kezdődő, majd három betűvel és két számmal folytatódó hatósági jelzés, ami nem más, mint a segédmotoros kerékpárra való rendszám. Az abszurd magyarországi szabályozásra jellemző, hogy ebből még egyetlen darab sem került fel kismotorra vagy robogóra, holott eleve azokhoz tervezték a formátumot, és így máig azonosíthatatlanok a lopott kismotorok vagy a kamu 50-esek. Ugyanakkor a négykerekű segédmotorokat egytől egyig regisztrálják, ami egyúttal azt is jelenti, hogy az elmúlt évek jogi senkiföldje után végre a mopedautó is létező járműkategória, nem vegzálják végre a rendőrök a negyvennel csettegő kisnyugdíjasokat.

Fotó: Kismartoni András
Eredetileg az 50 köbcentis robogókra találták ki ezt a rendszámot, de végül csak a mopedautókon használják

Mások is örültek azonban ennek a fordulatnak: mostantól nemcsak elméletben, hanem a gyakorlatban is szedhetnek parkolási díjat a társaságok, hiszen az eddigi, rendszám nélküli furcsaságokból hirtelen könnyen azonosítható és büntethető autók lettek. Ezzel sajnos odalett a kategória egyik fő vonzereje, az ingyen parkolás, ami sok futár és belvárosba ingázó szemében fő vásárlási motiváció volt. Reálisan nézve azonban van némi alapja a díjszedésnek. A Crossline például bő háromméteres hosszával a legtöbb miniautónál kisebb ugyan, de így is akkora helyet foglal el, mint egy szintén fizetésre kötelezett Kispolszki vagy Toyota IQ. Néhány parkolóban ettől függetlenül egyedi megegyezés alapján kedvezményes tarifát alkalmaznak a mopedautókra, de Attilát ez nem érinti különösebben, hiszen a belvárosban céges helyre szokott beállni.

Fotó: Kismartoni András
A mopedautók után is kell parkolási díjat fizetni, akárcsak egy hasonló méretű Smart után

Az új autók világában fontos axióma, hogy a szabványos gyári fogyasztási adatok köszönőviszonyban sem állnak a valósággal, legfeljebb igen óvatos vezetési stílussal lehet megközelíteni őket. Csakhogy a kíméletesség más megvilágításba kerül az Aixamnál: elinduláskor Attila szerint elkél ugyan az óvatosság, nehogy kiszakadjon gumibakjaiból a hajtáslánc, utána viszont nem árt taposni a gázt, különben minket taposnak el. Míg a legtöbb autónál tabu tartósan végsebességgel száguldozni, addig itt magától értetődő utazási forma, a 70-es csúcstempó például városi négysávos szakaszokon éppen elegendő. A kipróbált kocsi is csak úgy képes erre, hogy némi tuningon esett át a röpsúlyos erőátvitel, a jogszabályokban előírt és a kocsi farán matricával feltüntetett 45 km/h a forgalom mai ritmusa mellett öngyilkosságnak tűnik. Addig rendben van, hogy a vezetési tudás még vagy már nem teljes birtokában lévőknek is szánt jármű ne száguldjon százzal, de mozgó útakadállyá tenni őket még veszélyesebb - mégsem hasonlítható a pehelysúlyú autócska védelme ahhoz, mint amit egy hasonlóan cammogó traktor vagy markológép nyújt a sofőrjének.

Fotó: Kismartoni András
Nem lehet száguldozni a kis dízelmotorral, cserébe viszont tényleg csak 3 litert fogyaszt

Szóval a felgyorsított, de gyakran így is végsebességen használt Aixam gyári fogyasztási adata 2,96 liter, saját mérések szerint pedig Attila (és más tulajdonok) tapasztalatai alapján három litert fogyaszt. Nem nagy eltérés, ugye? Ennyire keveset a valóságban egyetlen autó sem eszik: a német Spritmonitor tulajdonosai szerint a VW Lupo 3L vegyes használatban 3,7, a Citoren AX Diesel 4,5, a Kia Picanto 1.1 CRDI 5,05, míg a még kisebb Smart Fortwo CDI 4,2 liter gázolajat kér száz kilométeren. Azzal, hogy a 7,5 litert fogyasztó Mercedes garázsban áll, és ezzel jár munkába vagy ügyeket intézni, alig több mint harmadára csökken az üzemanyagköltség, évi 517 ezerről 207 ezer forintra. Vagyis négy év alatt visszatermeli a vételárát a szóban forgó mopedautó, utána pedig legalább évi 300 ezret hoz a konyhára. Vehetett volna persze eleve fillérekért egy öregebb példányt, de ott komoly szervizköltségek merülhetnek fel, és fapadosabb körülmények fogadnák, míg az újakért simán elkérik a gyártók egy kisautó árát - volumen helyett kisszériás gyártás, ne feledjük.

Fotó: Kismartoni András
A manapság divatos SUV-okat utánozza a tetősín, és a betétes lökhárító

Az üzemanyagköltségeknél azonban még nem ér véget a spórolás. Műszakira csak egyszer, az összesen közel százezer forintot kóstáló magyarországi forgalomba helyezésnél kellett mennie, többet nem látják a vizsgabiztosok Attilát és a járgányát. Nem kell rá teljesítményadót sem fizetnie (ha idővel mégis kivetnék a hatóságok, akkor sem lenne világvége ezzel a 4 kilowattal), a kötelező felelősségbiztosítás pedig nevetséges 3900 forint - nem negyedévente, hanem egész évre! Olajat 5000 kilométerenként kell ugyan cserélni, de alig egy liter kering az aprócska, négyszáz köbcentis Kubota motorban, amely megbízhatósága miatt első számú választás a dörzsölt mopedautó-vásárlók körében.

Fotó: Kismartoni András
Mopedautós alapszabály: mindig időben kell elindulni, és meg kell tervezni az útvonalat

Egy kéthengeres, alapvetően ipari felhasználásra készült dízeltől persze nem vártam selymes járást vagy mély V8-as gurgulázást, de eddig akárhányszor indítottam be mopedautót, mindig meglepett nyers kerepelése és erős vibrációja, amibe alapjáraton az egész karosszéria beleremeg. Elindulás után ugyan kisimul a járása, de a többi CVT-váltós autóhoz és robogóhoz hasonlóan csak a gyorsítási fázis után, állandó tempóra váltva ejti igazán elviselhető akusztikai szintre a fordulatot. A mopedautók többsége a törvényi előírások miatt ugyanilyen lökettérfogatú és szigorúan 5,5 lóerős teljesítményű motorral készül, a különbség a már említett megbízhatóságban és a zajszigetelésben rejlik. A viszonylag új konstrukciójú Crossline például ebben a műfajban kifejezetten csendesnek számít, míg egy-egy régebbi, agyonhajtott példányban fülvédő nélkül igazán keserves az élet, és csak ordítozva lehet beszélgetni a fedélzeten. Persze így is megszokást igényel az orgánum, de miután Attila hosszú időn keresztül munkagépekkel dolgozott, és megszerette a dízelek kerregését, nem finnyáskodik emiatt.

Fotó: Kismartoni András
Ahhoz képest, hogy egy minimálautó, egész pofás kis műszerfalat kapott

Aki autóversenyzői ambíciókat táplál, vagy állandó késéssel és rohanással tölti az életét, jobban teszi, ha nagy ívben elkerüli a mopedautókat. Sztoikus nyugalommal érdemes falni a kilométereket a nélkül, hogy a visszapillantóban tornyosuló autósor miatt aggódnánk, van viszont időnk pontosan tanulmányozni a kirakatok kínálatát, a plakátok koncertkiírásait és a miniszoknyás lányokat. Legalábbis a valóban 45 km/h-ra lekorlátozott vagy lestrapált változatokban, Attila miniautója azonban az okosított erőátvitellel a belvárosi utcákon nem tűnt mozgó útakadálynak, a békésen poroszkáló autók ritmusában érte el az 50-60-as tempót. A kihívások ennél nagyobb sebességű útszakaszokon és emelkedőkön kezdődnek, például Érdre tartva, Kamaraerdőn keresztülhajtva, ahol a körülbelül a helyközi buszok vehemenciájával baktat az 5,5 lóerős jármű. A mopedautózás egyik alapszabályát betartva Attila mindig mindenhová időben indul, és gondosan megtervezi az útvonalat, hiszen az autópályák mellett még az M0-ssal sem számolhat, viszont a szerény tempó miatt sohasem kap gyorshajtási bírságokat, és - részben az erős motorfékhatás miatt - alig koptatja a fékbetéteket.

Fotó: Kismartoni András
Egy kis tuningnak köszönhetően könnyedén eléri a 60 km/órás tempót

Biztosan kitalálták már, de mopedautót vezetni nem akkora kihívás, mint megalkotni a relativitáselméletet. Beszállunk, beindítjuk, és az automata CTV-váltó előválasztó karját előretolva - nem túl logikus módon - megindulunk hátrafelé. A parkolóhelyről kiállást az első hallásra ekkora autóhoz feleslegesnek tűnő tolatóradar könnyít meg, de ne feledjük, az idősebb tulajdonosoknak sokszor nehézséget okoz hátrafordulni, a tükrök pedig az alapjárati vibrációk miatt mozgóképet közvetítenek. A kormányt tekerni szervó nélkül is gyerekjáték, a fékhez viszont elkelne némi rásegítés - igaz, az újabb változatokba már ABS-t is szerelnek. Hátrahúzzuk a kart, és máris nekilódulunk, kuplungolásra vagy váltásra nem lesz gondunk, amit szintén nagyra értékelnek a felhasználók. Valódi, elöl-hátul független felfüggesztések és 14 colos kerékméret lévén nem túlzás valódi rugózásról beszélni, és bár keskeny a kabin, egész elfogadhatóan el lehet férni benne.

Fotó: Kismartoni András
Sokat javít a komforton, hogy az eredeti vezetőülés helyére egy régi VW Golf ülés került

Attila azonban az átlagosnál magasabb, ezért a vezetőoldalit egy kényelmesebb, jobban hátratolható és mélyebbre beépíthető bontott Golf-ülésre cserélte, a klimatizálást pedig egy igazán retró ventilátorral oldotta meg. Amúgy sok más meglepő, de ebben a műfajban gyakorinak számító extra között az elektromos ablakemelő is megtalálható (igaz, a vezető oldali most egy meghibásodás miatt tekerősre van átalakítva), nagyautós luxusként pedig ajtócsukáskor a légnyomás kiegyenlítésére automatikusan lejjebb csúszik egy-két centit az üveg. Még központi zárra és rádióra is futotta, a csomagtartó pedig a kocsi méretéhez képest hatalmas, tetőig pakolva állítólag 1100 literes.

Fotó: Kismartoni András
Igaz, hogy csak ketten férnek el benne, de több mint egy köbméteres a raktér

Mindezek alapján nem tűnik úgy, mintha a spórolás jegyében fogant volna a Crossline, és a csinos összkép is ezt erősíti. Míg a régi mopedautók sokszor ortopéd dizájnt és szedett-vedett Saxo- vagy Corsa-lámpákat kaptak, ennél összeszedett, divatos formatervről beszélhetünk szép kidolgozású alufelnikkel, tetősínnel, sötétített üvegekkel, látványosan döntött C-oszloppal és szabadidő-autók divatját követő lökhárítókkal. Az illúzió akkor esik szét, ha bármihez hozzányúlunk: ezen kocsin minden könnyen benyomódó műanyag, beleértve az összes karosszériaelemet, de még a krómdíszítéseket is. Láthatóan az utastérben is követte a gyártó az aktuális trendeket, ezüstszínű betétekkel, fémkeretben csillogó, részben digitális műszerekkel és a nagyoknál megszokott kezelőszervekkel igyekezetek személyautós hangulatot teremteni, ám a szabadon álló biztosítéktábla, és a rezgések miatt lötyögő kapcsolók és burkolatok miatt itt is kilóg a lóláb.

Fotó: Kismartoni András
Az utastérben filléres műanyagokkal találkozni, nem véletlenül: az önsúly nem lehet több 350 kilónál

Amikor a filigrán, papírvékony műanyag elemeket és kárpitokat szóvá teszem Attilának, felhívja figyelmemet egy nem elhanyagolandó tényre. A törvényi szabályozások miatt a mopedautó üres tömege nem lépheti át a 350 kilót, miközben egy hasonló alapterületű, igaz, négyszemélyes Toyota IQ legalább 845 kilót nyom, és még az Aixamhoz hasonlóan szintén aluvázas, műanyag burkolatos Smart is 750 kilós. Hogy a radikális tömeglimitet betartsák, a gyártók minden egyes alkatrészt kidekáztak, ami jó minőségben, igazán megnyugtató törésbiztonság mellett leginkább szénszálas műanyaggal lett volna lehetséges. De ilyesmit csak egy nyolcszor ekkora tempóra képes, egy komplett mopedautó-flotta árából fenntartható szupersportkocsitól lehetne elvárni - a közúti hierarchia másik végéről.

Műszaki adatok - Aixam Crossline A741
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 400 cm3. Hengerek/szelepek száma: 2/4. Teljesítmény: 4 kW (5,5 LE)/3200. Nyomaték: 14 Nm/2400. Sebességváltó: fokozatmentes automata. Fékrendszer elöl/hátul: tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3050/1474/1570 mm. Tengelytáv: 1960 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1285/1265 mm. Tömeg: 350 kg. Megengedett össztömeg: 640 kg. Csomagtartó térfogata (tetőig): 1100 l. Üzemanyagtartály térfogata: 16 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Végsebesség: 45 km/óra. Átlagfogyasztás: 2,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 78 g/km.