Olcsó miniből kultuszautó - Fiat 500 F (1967) veterán teszt

Több mint ötven éve született, népautóból kultusztárggyá nemesedett a Fiat törpéje. Egy sokáig konténerben hánykolódó, de tökéletesen restaurált példányt próbáltunk ki.

A Retro Mobil akutális száma

A nagy példányszámban készített tucatautók életpályája általában nem nagy figyelemmel övezett nyugdíjas korban (autós szóhasználattal: old timer létben) csúcsosodik ki, zömüknek inkább a csendes elmúlás jut osztályrészül. Kivételek persze akadnak, ám a népszerűséghez kell valamilyen kunszt; jármű esetében: műszaki csemege, mérföldkőnek számító technikai megoldás vagy a motorizáció fejlődésében betöltött fontos szerep. A Fiat 500 kétségtelenül ez utóbbi miatt jutott el oda, hogy nevét (és a Fiat márkát) ma mindegyik kontinensen ismerik, s a fennmaradt példányainak ára egyenletesen felfelé kúszik.

1957 a születés dátuma, az alkotó pedig Dante Giacosa; az olasz  autóépítés egyik zsenijéről beszélünk (olyan alkotásokkal, mint   a Fiat Topolino, az 508C, a 600, a 850, a Multipla és a 128, vagy az Autóbianchi Primula), akinek legismertebb műve kétséget kizáróan az 500-as. Valójában Nuova 500-ra keresztelték az autót, hiszen az 500 név a Topolino típusjelzése volt, ám az olaszul "Új"-at jelentő melléknév az évek alatt teljesen kikopott a köztudatból és a gyáriak szótárából.

Több modellsorozat gördült ki a torinói gyárkapun, a legelső példányoknál még a hátsó ülés is hiányzott, s a jellegzetes hangú, a Fiatot a nyolcvanas évekig elkísérő kéthengeres, léghűtéses motor mindössze 13 lóerőt volt képes kipréselni magából. Az 1975-ös gyártás befejezésig a D, F, L, R típusjelöléseket vezették be, a betűk - ebben a sorrendben - hivatottak megkülönböztetni a fejlesztésekkel tökéletesített, újabb és újabb (de alapjában és formájában az eredetivel megegyező) szériákat.

Ezek közül az F-et nemcsak a nyugati világ közlekedni vágyó tömegei érhették el: a hazai autóelosztásért felelős agytröszt rábólintott az importra, és több mint egy évig "tiszta" forrásból, azaz a Merkur vállalaton keresztül is elérhetővé tette az idő közben előrefelé nyíló ajtókkal felszerelt, legtöbb krómdíszétől megfosztott, a D-hez képest műszakilag is modernizált (18 helyett 18,5 lóerős motorral, módosított differenciálművel és fékekkel, strapabíróbb kuplungszerkezettel és féltengelyekkel, módosított ablaküvegekkel felszerelt) törpét.

Innen jól látszik, hogy a nagy kormánykerékhez képest megdöbbentően keskeny a Fiat; 1,3 m, azaz fél méterrel kisebb, mint egy mai alsó-középkategóriás modell. Az utángyártott sárvédőívekkel sok munkája volt a tulajdonosnak, a képet elnézve tökéletesen sikerült azonossá formálni őket

Farkas József örkényi karosszérialakatos-mester is egy ilyen F-et mutatott meg nekünk, ám az ő autója Olaszországból, az eredeti, PG kezdőbetűs, fekete rendszámtábla alapján Perugiából származik. Közeli ismerőse ajánlotta figyelmébe az autót, ami nem volt éppen bizalomgerjesztő állapotban: miután kint megvették, egy konténerbe gyömöszölve hazahozták, s ebben a "bádoggarázsban" várt hét évig a megmentőre. József szakemberként rögtön felmérte, hogy nagy falat lesz az 500-asból újra autót faragni, de nem hátrált meg. Tetejét összejárkálták a konténerben (az alkatrészért kutató laikusokat nem nagyon érdekelte a fehér négykerekű), s az olasz lakatosok is mindent elkövettek, hogy ne legyen könnyű menet a felújítás: ahol lehetett tákolással és szakszerűtlen toldozással-foltozással próbálták eltüntetni a rozsda rágta részeket.

Terheletlenül jellegzetesen V-alakban állnak a hátsó kerekek. A krómozott lökhárítók újak, a géptetőn az igen ritka "Nuova 500" szerepel típusjelzésként

A lakatosmunka részeként a tulajdonos maga készített az eredetivel megegyező formájú küszöböket és padlólemezt, ám szükség volt új homlokfalra, két első és egy hátsó sárvédőre; típus nagy népszerűségének köszönhetően ezek egy hazai alkatrész kereskedő jóvoltából egy nap alatt megérkeztek a műhelybe. A motorról csak annyit tudtak, hogy még Olaszországban megszűnt benne az olajnyomás (ezért is adták el az autót, mert féltek a drága javítástól), ám szétszedés után nyilvánvalóvá vált, hogy nincs vele semmi baj. Azért a felújítás és a csatlakozó alkatrészek renoválása nem maradt el, így mire a kasztni elkészült, egy vadonatúj kéthengeres is ott állt a garázs végében.

A motorteret nehezen levakarható korabeli alvázvédő ékesítette, most már szépen ragyog. Az elektromos rendszer 12V-os, s dinamóval tölt. A kipufogó csaknem megegyezik a "Kispolszkiéval", de annak csövei néhány milliméterrel vastagabbak, ezért nem passzolnak ide

A motor egyébként a D-sorozattól elkezdve 499 köbcentisre hízott, s ebből lett később a 126-os 594 cm3-ese is. Érdekes az 500-as váltója. A négyből egyik fokozat sem szinkronizált, s ez bizony nem kis kényelmetlenséget okoz a sofőrnek: dupla kuplungolás, vagy "kivárás" (gázelvétel után némi várakozás, majd finom és gyakorlott kézmozdulattal kapcsolás) lehet a megoldás, de sokszor még ezek sem segítenek, és jellegzetes reccsenő hang kíséretében veszi csak be a fokozatot a szerkezet. Természetesen a négydobos fékrendszer és az első-hátsó futómű sem kerülte el a nagyjavítást. Az utastér felújításához sikerült beszerezni eredeti ajtókárpitokat, a kormány és a kapcsolók mind jó állapotban voltak.

Makulátlan műszerfal eredeti kormánykapcsolókkal (kanyarodás után alaphelyzetébe automatikusan visszatérő irányjelzővel), váltóséma matricával, szépen újjávarázsolt kilométerórával. Az F-et követő modelleknél már fekete színű pultot, s műanyag árnyékolós csíkműszert nézhetett a pilóta

Az egyszerű, mindössze kilométerórát és néhány visszajelzőt tartalmazó "műszerfal" számlapját egy autók óráival foglalkozó grafikus-tervező rajzolta újra, mert az eredeti számlapot valamilyen maró anyag tönkretette. Az ülések új tömést és az ajtókéval megegyező árnyaltú műbőr huzatot kaptak, a szőnyegeket - sok más aprósággal együtt - egy pécsi Fiatos alkatrész-kereskedő szállította. Bár a tetőlemez horpadt volt, meglepő módon a vászontető szinte ép maradt, azon csak néhány kívülről nem látható öltést ejtett a szabó.

A harmonikatető eredeti, remek állapotban van. A nyitáshoz egy középső csatot kell kioldani (a korábbi szériánál még két zár volt), s lehet is hátracsapni az egyszerű szerkezetet

Korábban sosem vezettem 500-as Fiatot, "Kispolszkit" is csak egyszer, de a típust ismerő barátaim nem sok jóval kecsegtettek: Nem férsz majd el, közel lesznek a pedálok, a motor meg csak zakatol, de nem húz - hallottam többektől is ehhez hasonlókat. Nos, kellemesen csalódtam. A beszálláshoz ugyan nagyon mélyre, csaknem a padlóig kell leereszkedni, de legalább segít a mutatványban a furcsán kialakított zsanér: az ajtó kicsit felfelé emelkedik kinyitáskor. Szélessége miatt elsősorban ölelkező szerelmespároknak való, de ha az ember nem terpeszkedik nagyon, ki lehet bírni a mindenféle oldaltartást nélkülöző, vékonyka támlájú és ülőlapú ülésekben.

Tipikus hatvanas évekbeli, keskeny tömésű ülések elöl. A támla dőlésszöge néhány fokozatban állítható, ehhez a kar az ülőlap alatt, középen van. Csak megfogjuk, és döntjük; retesze nincs az első üléseknek, ebbe az autóba a felújítás alatt szerelték be a hagyományos gurtnikat

A műszerfal közepén fityegő gyújtáskulcs elfordításakor hiába számítunk a hengerek röfögésére, az indításhoz "Kispolszkihoz" hasonlóan két kart is kell kezelni az ülések között; az egyik a szívató, a másik az indítómotornak ad parancsot. Bár sok szigetelés nincs a motor és a kabin között, alapjárat környékén nem hangos a kéthengeres. Rázkódni rázkódik, és hangja is a jellegzetesen pattogós. A filigrán váltókarban nincsenek középre visszatérítő rugók, ezért a vezetőnek észnél kell lennie: ha nem húzza a kart jobbra és balra a fokozatok elé, könnyen félreváltás lehet a vége. És akkor még ott a recsegéstől való félelem, s az állandó görcsölés, hogy a kar a helyére kerüljön. József szerint mozgó autónál szinte esélytelen a hármasból kettesbe váltás, ezért ameddig lehet, a nagyobb fokozatban fordul. Szerencsére az 500 kg-os autóval alapjárat körül is elboldogul a kis léghűtéses.

Egy idős mester keze munkáját dicséri a szép fényezés. Az összes lámpát és irányjelzőt ki kellett cserélni, mert vagy eltörtek vagy elkoptak. Az F sorozat küszöbön végigfutó krómcsíkja a legutolsó R szériáról már eltűnt. Giardiniera névvel (illetve gyárilag K jelzéssel) 1960 és 1977 között kombi is készült az 500-asból

Menet közben azt érezzük, hogy száguldunk; nyitva a pofonegyszerű harmonikatető, süvít a szél (huzat viszont nincs), egyre erősebben hörög a motor, miközben a kilométeróra mutatója csak a 60 és a 80 között kolbászol. A fék sem acélos (sosem volt az), a vékonyka, nem túl pontos kormánnyal ugyanakkor könnyű dolgozni. 12 colos kerekei miatt eleve hátránnyal indul a kátyúkkal folytatott harcban, s nem sokat segítenek a küzdelemben az elöl alsó keresztlaprugóból és felső, háromszöglengőkarból álló, hátul alsó lengőkarokból és tekercsrugókból felépülő felfüggesztések sem. De mindez igazából nem számít, bevallom: élveztem az együtt töltött néhány kilométert. Az örkényi 500-as kitüntetett figyelmet kap gazdájától, s meg is hálálja a törődést: eddig minden túrát hiba nélkül teljesített, csak benzint (átlagosan 5-6 l-t 100 kilométerenként) és némi függőcsapszeg zsírt kért.

A gyűrődő zóna kellős közepére tették a hengeres tankot; akkor még nem számított a biztonság. A pótkerék, a szerszámkészlet és az emelő nem sok helyet hagy a csomagoknak

Műszaki adatok
Motor: soros, kéthengeres, levegőhűtéses, négyütemű benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 499 cm3. Teljesítmény: 18,5 LE. Végsebesség: 95 km/óra
Erőátvitel: négyfokozatú, szinkronizálatlan kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: elöl felső háromszöglengőkar/alsó keresztlaprugó, hátul alsó háromszöglengőkar/tekercsrugó. Elöl-hátul dobfék.
Felépítmény: Kétajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 2970 x 1320 x 1320 mm. Tengelytáv: 1840 mm. Önsúly: 499 kg.

Cikkajánló

Pannonia P21 Luxus (1974)		Fiat Abarth 1000 (1967)		Skoda Felicia (1961)