Dízel vagy benzines hibrid? - Peugeot 3008 és Audi Q5 hibrid összehasonlítás

2012.08.20. 12:13

Az Audi Q5 és a Peugeot 3008 hibrid látszólag nagyon hasonló. Közepes méretű szabadidő-autók 200 lóerő körüli teljesítménnyel, összkerékhajtással és automata váltóval. Valójában azonban igen különbözőek, és nem csak a jelentős árkülönbség miatt. Az egyik benzines, a másik dízelmotorral kombinálja az elektromos hajtást. Vajon melyik a jobb?

Fotó: Mudra László [origo]
A fejlett 4x4 hajtással rendelkező Q5-ös igazi SUV, a 3008-as inkább egy magas építésű kompakt
(Kattintson a képre a galériához!)

Bár a Toyota már 15 éve ontja a hibrid autókat, az európai gyárak csak az utóbbi pár évben kezdtek ébredezni ezen a fronton. A japán gyártól eltérően a Peugeot és az Audi is egyféle hibrid hajtást fejlesztett ki, és ezt építik be több modelljükbe is. A két autó közül a francia hajtásrendszere a különlegesebb, mivel ebben dízelmotort segít az elektromos hajtás. A 3008 HYbrid4-ben azonban nem csak ez a különleges, hanem az is, hogy a hátsó tengelybe beépített villanymotor a hátsó, míg az elöl lévő kétliteres dízelmotor az első kereket hajtja, így az autó csak akkor válik összkerékhajtásúvá, ha épp hibrid üzemmódban közlekedünk, egyébként a hajtásmódtól függően lehet első- vagy hátsókerék-meghajtású is. A zseniálisan egyszerű ötlet további előnye, hogy a hibrid modul könnyen beépíthető más modellekbe is, akár benzinesekbe is. Mechanikus kapcsolat (vagyis kardántengely) nincs a két tengely között, aminek az a nagy előnye, hogy az utastéren nem vezettek keresztül egy széles alagutat, így hátul a középső helyen is viszonylag jól el lehet férni.

Fotó: Mudra László [origo]
Az Audi 27 centivel hosszabb és öttel szélesebb

Persze ezzel a 4x4 hajtással terepezésre még nem lesz alkalmas a jármű, de az elsőkerék-hajtású változatoknál azért mindenképpen könnyebben mozog majd laza útburkolaton. Alig csökkent a használati értéke a normál változatokhoz képest, csak a csomagtartóból kellett feláldozni 55 litert, de így is maradt 377, plusz a padló alatti 44 literes rekesz. A dízelmotor 163, a villanymotor 37 lóerős, a rendszer kombinált csúcsteljesítménye 200 lóerőre, csúcsnyomatéka 500 Nm-re adódik. Ez már nagyjából egy háromliteres dízelmotor erejével ér fel, miközben a Peugeot azt ígéri, hogy az átlagfogyasztás mindössze négy liter, a szén-dioxid-kibocsátás pedig csak 104 g/km (a kisebb kerekekkel és kevesebb extrával ellátott verziónál 3,8 liter, ill. 99 g/km) lesz. Összehasonlításképp, az ugyanezzel a motorral szerelt, automata váltós, normál 3008-as átlagfogyasztása 6,6 liter, szén-dioxid-kibocsátása 173 g/km.

Fotó: Mudra László [origo]
Különleges, áramvonalas felniket kap a hibrid Q5. A Peugeot kisebb kerékkel kevesebbet fogyaszt

A hátsó, Bosch villanymotoron kívül van még egy 8 kW-os, megerősített önindító-generátor is elöl, amely a start-stop funkciót végzi, és lassításkor, illetve néha a motor által hajtva tölti a hátsó ülések alatti 35 kW-os, 1,1 kWh-s kapacitású, Sanyo által gyártott nikkel-fémhidrid akkumulátort. Hatfokozatú, robotizált kézi váltóra bízták az erőátvitelt, amit darabos működése, bólogatós váltásai miatt nem sokan kedvelnek, bár a hibrid hajtással ezek a hátrányok részben kiküszöbölhetők, mivel a villanymotor akkor is tol, amikor megszakad a nyomatékfolyam.

 

 

130 kilogrammal nőtt meg a Peugeot tömege a hibrid hajtás komponenseitől, így 1660 kilogrammos, de a hatalmas nyomaték miatt így is meglepően fürgén mozog: mindössze 8,5 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet, ami 1,3 másodperccel jobb a sima dízel értékénél. Igaz, a végsebessége pár km/órával elmarad a dízelétől, de ennek a gyakorlatban nincs jelentősége.

Fotó: Mudra László [origo]
A 3008-as az első dízel-hibrid személyautó, de azóta már más Peugeot-kban és Citroenekben is megjelent a HYbrid4 hajtáslánc

Teljesen más utat követett az Audi a Q5 Hybrid elkészítésekor. A szintén kétliteres, de benzines turbómotorjukat vették alapul, ami önmagában is 211 (azóta már 225) lóerős, de itt nem a hátsó tengelyhez, hanem a benzinmotor és a nyolcfokozatú automataváltó közé építettek be egy 45 lóerős villanymotor-generátort. Ez jóval egyszerűbb megoldás, nem volt szükség új hátsó futóműre, és a mechanikus differenciálművel ellátott quattro hajtás is megmaradhatott. Hogy a tömeget alacsonyabban tartsák, a hibriden alumíniumból készül a motorháztető, a csomagtérfedél, és a négykerék-hajtás egyes komponensein is könnyítettek. Ennek ellenére nem épp pillesúlyú a Q5-ös a maga 1,91 tonnájával, pedig a hibridesítés itt is csak 130 kilogrammal növelte meg a kocsi tömegét.

Fotó: Mudra László [origo]
Az Audinak jelenleg ez az egyetlen hibrid hajtásrendszere, ez kerül az A6-osba és az A8-asba is

Fontos különbség a Peugeot-hoz képest, hogy korszerűbb, de nagyobb hűtésigényű lítiumion-akkumulátort használnak a hagyományos 12 V-os mellett, előbbi itt is a csomagtartó alatt kapott helyet. Emiatt 540-ről 480 literesre csökkent a befogadóképessége, de még így sem nevezhető kicsinek. A nagyfeszültségű akkumulátor 39 kW-os teljesítménye alig nagyobb a francia kocsiban találhatónál, kapacitása 1,3 kWh, töltése kizárólag fékenergia-visszatáplálással történik. A hibrid Q5-ös összteljesítménye 245 lóerőre, maximális nyomatéka 480 Nm-re adódik, így a nagyobb tömege ellenére is jóval fürgébb a Peugeot-nál, viszont a 225 lóerős sima TFSI motoros Q5-nél nem nyújt többet. 0-100 km/órára ugyanúgy 7,1 másodperc alatt gyorsul, végsebessége szintén 225 km/óra. Hivatalosan az átlagfogyasztása 6,9 liter, szén-dioxid-kibocsátása 159 g/km, ezek alig jobbak a 2.0 TFSI 7,9 literes, illetve, 184 g/km-es értékeinél.

Fotó: Mudra László [origo]
Minőségi és tetszetős a Peugeot beltere, hatalmas üreg várja a holmikat a könyöklő alatt

Menet közben az a fura, hogy kisebb kapacitású akkumulátora ellenére a Peugeot tud többet menni tisztán elektromos hajtással. Ebben nyilván szerepet játszik az, hogy a villanymotorja közvetlenül hajtja a hátsó kerekeket, míg az Audinál rengeteg mozgó alkatrészen (váltó, kardán, diffik) keresztül jut el az energia nem is kettő, hanem állandóan mind a négy kerékhez, így sokkal nagyobb a súrlódási veszteség. Mindig elektromos hajtással indul a Peugeot, de a gyakorlatban nehéz elérni a gyár ígéretét, amely szerint akár négy kilométert is utazhatunk zéró kibocsátással, legfeljebb 70 km/órás sebességgel. Ehhez annyira óvatosan kellene gyorsítani, hogy mozgó forgalmi akadályok lennénk. Valójában elindulás után szinte mindig beindul a dízel is, de olyan csendesen és vibrációmentesen teszi, hogy felhúzott ablaknál csak a középkonzol tetején lévő, energiaáramlást jelző monitorról látjuk, hogy már jár. Egyenletes városi tempónál a HDi kikapcsol, és némán suhanhatunk, de ezt is inkább csak a monitorról látjuk, mintsem hallanánk. Hirtelen gázadásra többet gondolkodik a vezérlés, mint egy nem hibridben, de aztán a villanyhajtás miatt jóval nagyobbat is tol, a nagy tömeg és homlokfelület ellenére kifejezetten dinamikusan gyorsul nagy sebességről is.

Fotó: Mudra László [origo]
Az Audi minősége még jobb, de ez el is várható hatmillióval többért

Érdemes az üzemmódválasztó kapcsolót Auto állásban tartani, mert ilyenkor a vezérlés úgy sakkozik a kétféle hajtással, hogy a lehető legkevesebb gázolajat égessük el. Létezik még 4WD (állandóan hajt a villanymotor), Sport (magasabb fordulatszámon vált a váltó, mindig rásegít a villanymotor) és ZEV (csak villamos hajtás, feltétele a legalább 50 százalékos akkutöltöttség) is, de egyik sem az igazi. Az összkerekes módban sem lesz komoly terepjáró a 3008-ból, a Sportban hangossá válik és a váltásoknál nagyot ránt a robotváltó, ZEV-ben pedig nagyon hamar lemerül az akku. Automata módban viszont kellemes partner a Peugeot, ha nem sietünk, a váltások elég finoman történnek, és ezen tovább javíthatunk, ha magunk váltunk, és egy pillanatra ilyenkor elvesszük a gázt.

A cikk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, mennyit fogyasztanak a hibrid szabadidő-autók!

Előző
  • 1
  • 2
Következő