Ezekre az extrákra megérte várni

Magától beáll a parkolóhelyre, radarokkal és kamerákkal pásztázza a forgalmat, légzsákkal védi gyalogost vagy LED-lámpákkal világítja be az éjszakát - ja, és kompakt autó. Olyan extrák váltak tömegcikké, amelyekről néhány éve a luxuslimuzinok tulajdonosai is csak álmodtak. Segítünk eligazodni a szolgáltatások tengerében.

Kurblival tekerjük fel az ablakokat, vagy villanymotor húzza fel őket? Egyesével húzzuk fel az ajtók pöckeit, vagy központi zár nyitja őket? Szervó segítsen megelőzni az izzasztó pillanatokat parkolásnál, legyen lufi a kormány közepében, válasszuk a magnó helyett a CD-s Blaupunkt rádiót, klíma hűsítsen, fényezettek legyenek a lökhárítók és a tükrök? Húsz éve még ilyen kérdések foglalkoztatták az igaz barátként hirdetett Opel Astra vásárlóit, akik a szalonból elhozott prospektussal és számológéppel próbálták összeállítani az álomautót az íróasztal fölött görnyedve. Ma már nem kell ilyesmin agyalniuk - a negyedik Astra-generációban mindez széria.

Az aktuális Astrába szinte minden megrendelhető, ami 10 éve még a luxusautók privilégiuma volt. Panoráma-szélvédőt rajta kívül csak a Citroen kínál

Az internetről letölthető pdf-ben öt, betű- és számtengerben úszó oldalon lehet válogatni az extrák között, a leendő tulajoknak érdemes tehát kétnapi hideg élelemmel befészkelni magukat a számítógép elé. Ha meg tudják fizetni, Astrájuk felismeri a közlekedési táblákat, beszámol a guminyomásról, hangbemondásra navigál, külön ESP-funkcióval tartja kordában a mögötte fickándozó utánfutót, figyelmeztet a sávelhagyásra vagy a túl kicsi követési távolságra. Vagyis csupa olyan dolgot tud, amelyet néhány éve még a luxusautók sem - lássuk hát, minden innovatív fejlesztést megkapnak-e a mezei kompaktok, vagy megmarad-e valami a felső tízezer privilégiumának.

Jean, parkolja le az autót!

A párhuzamos parkolás, főleg a szűk nagyvárosi utcákon sokszor azoknak is igazi mumus, akik már rég nem T-betűs autóval gyűjtik a kilométereket. Lejárdázott felnik, megnyomódott lökhárítók, végighorzsolt sárvédők és megemelkedett biztosítási díjak őrzik a balszerencsés manőverezések emlékét, amiben azonban nemcsak az ügyetlen sofőrök, hanem a beláthatatlan karosszériájú mai autók is ludasak. Az ilyen nyűgöktől szabadítanak meg az automata parkolórendszerek, amelyek első lépésben felmérik, elég hosszú-e a kiválasztott parkolóhely, majd szellemkézként bekormányozzák az autót. Persze nekünk kell hátra-, majd előremenetbe kapcsolni, gázt adni és fékezni, de mindezt a rendszer instrukciói alapján tesszük, és a legnehezebb feladatot a gép végzi el helyettünk. Eleinte elég ügyetlenül és lassan dolgoztak ezek az asszisztensek, de mára egészen használhatóvá váltak, még ha nem is gyorsabbak egy rutinos sofőrnél.

A mai parkoló-asszisztenseknél a vezetőnek csak a pedálokat kell kezelnie, de azt is utasítás alapján

Akár egy Volkswagen Golfba is lehet ilyen rendszert rendelni, de egyelőre a legtöbben beérik a hátsó (és sok esetben első) parkolóradarral, amely a hátramenetbe kapcsolásnál lebillenő jobb oldali külső tükörrel együtt szerintünk a középhaladóknak már bőven elegendő. Ma már akár egy Kia Rióba is lehet tolatókamerát rendelni, miközben a parkolási segédletek őse a bálna S-Merciben két krómozott pálcika volt, amely a csomagtartó fedeléből jelezte a hatalmas karosszéria határait. De akkor mi marad mára a luxuskategória kiváltsága? Az olyan kamerarendszer, mint amilyet például a Nissan Qashqaiba építenek be, és a hátsó, oldalsó illetve első kamerákból felülnézeti képet megjelenít meg az autó teljes környezetéről. Nézetet váltva arra is alkalmas a rendszer, hogy élő közvetítést adjon a kocsiorr két oldalán zajló eseményekről - nem hátrány, amikor járdát keresztezve állunk ki egy kapualjból, vagy a beláthatatlan kereszteződésből evickélünk ki a főútra.

Térképlámpa helyett Google maps

Salátává gyűrt atlasz, egy halom magnókazetta - régen ezek töltötték ki az ajtózsebeket, ma viszont a CD-kről is félig-meddig múlt időben beszélünk, inkább pendrive, iPod vagy okostelefon hordozza a zenét. Az USB-csatlakozó már a miniautók között is futótűzként terjed, néhány gyártó ezen kívül AUX- bemenettel és kártyaolvasóval is próbálkozik. Sajnos egy-egy ilyen aljzatért éppen a prémiumgyártók kopasztják meg legjobban ügyfeleiket, viszont az is igaz, hogy ők tudják az autót leginkább gördülő koncertteremmé változtatni. Ehhez nincs másra szükség, mint egy családi ház árával vetekedő, kiváló zajszigetelésű, lehetőleg kettős üvegezésű és tágas karosszériára, amelybe már érdemes beépíteni a neves hifigyártók (Bang & Olufsen, Burmester stb.) másfél millió forint körüli összegért mért high-end rendszereit. Ezek hangzásával persze nem kelhet versenyre egy kompakt autó gyári rádiója, de a dobozhangú ócskaságok helyett már régóta tisztességes készüléket kapunk, amelyet felárért egészen kellemes hangzású, a csomagtartóban dünnyögő mélynyomóval megtámogatott rendszerré lehet bővíteni. Kétségtelenül ösztönözte a gyártókat az utólagos kiegészítők óriási piaca, hiszen mégiscsak az a céljuk, hogy a vájtfülű kuncsaftok inkább az autószalonban költsenek, mint a hi-fi stúdióban vagy a műszaki nagyáruházban.

Az Audi Google-navigációja talán a legszebb a műfajban, de internetkapcsolatot igényel

Ugyanez igaz a navigációs rendszerekre is, amelyeket sokáig az (alsó-) középkategóriás vagy annál nagyobb kocsikhoz lehetett csak megrendelni, nemegyszer szánalmas grafikával és adatbázissal. Ám a hordozható GPS-ek a fel- és leszerelés bonyodalmaiért cserébe töredékáron jó szolgáltatást kínáltak, amire többéves késéssel az autógyártók is reagáltak: a műfaj specialistáit a fejlesztésbe bevonva lejjebb tudták tornászni az árakat. Az egyik első ilyen olcsó gyári navigáció a szokásos 3-400 helyett 150 ezer forintért adott Nissan Connect volt, majd közismertté vált a Renault és a TomTom együttműködése, végül pedig a miniautóknál is megjelentek az olyan többfunkciós, dokkolós navigációk, mint a Volkswagen Navigon készüléke. Ezek többsége Bluetooth-kihangosítóként is használható - de ne feledjük azt a korszakot, amikor még a limuzinok hátsó ülésén utazó öltönyös üzletemberek kiváltsága volt az autótelefon. Vajon a telekommunikáció terén van még őket miért irigyelni?

Akár nyolc eszköz is nézhetünk egyszerre az utastérben a wifi-routeres autókban

Nos, bár a fedélzeti wifit a legtöbbször még ők tudják kihasználni, egyre kisebb autókban lehet routerrel kiszolgálni a táblagépeket, laptopokat. Az internet terjedése az autókban is megállíthatatlan, bár kezdetben csakis a fedélzeti menün keresztül lehetett netezni, ami érintőképernyő és billentyűzet híján komoly büntetés volt. Ebből megannyi online szolgáltatás révén profitálhatunk, amelyek közül a legkiemelkedőbb az Audi fantasztikus grafikájú, akár utcanézeti képet is adó Google-navigációja. Ez az új A3-mal már a kompakt kategóriába is leszivárgott, ujjunkkal az érintőpadra rajzolt karakterekkel vezérelhető, és arra is képes, hogy például az útviszonyoknak megfelelően előre beállítsa a fényszórók csóváját.

Hátsó szórakoztató rendszert már a magyar gyártású Mercedes B-osztályba is lehet rendelni

Az Audié azonban még egyedi eset, mint ahogyan a tévémodul is lassan honosodik meg a kisebb kategóriákban, a taxisok legnagyobb bánatára. Filmet nézni ugyanakkor az első fejtámlák hátuljába épített monitoron egyre több családi autó hátsó üléséről lehet, igaz, az utólagosan beépíthető, vagy különösen a hordozható DVD-szettekhez képest még nem éppen olcsók a gyári mozik.

Rendőr a fedélzeten

Szombathelyen feladott ajánlott levél, benne legalább 30 ezer forintos csekk és egy kódszám, amelynek alapján megnézhetjük a neten a rólunk készített traffipaxfotót. Kevesek álma az ilyen küldemény, pedig nem csak akkor futhatunk bele, ha az Ágyúgolyó futam résztvevőjének képzeljük magunkat, elég átsiklani egy 70-es sebességkorlátozás felett, vagy túl korán feltételezni, hogy kiértünk a lakott területről. Ilyenkor jöhet jól a kamerás táblafelismerő, amely a műszeregységben feltünteti a tempólimitet, sőt még azt is, ha tilos előzni. Csakhogy az eddig kipróbált rendszerek messze voltak a tökéletestől, hiszen nem tudják felismerni a kiegészítő táblákat (például 40 km/h, de csak 22 és 06 óra között), néha a buszok hátulján lévő matrica megzavarja őket, és arról is elfelejtenek tájékoztatni, amikor egy-egy kereszteződés feloldja a korlátozást. Lakott területre beérve sem javasolnak 50-es tempót, szemben az egyszerűbb, GPS-adatbázisból dolgozó sebességjelzőkkel, amelyek tisztában vannak az adott útszakaszokon előírt korlátozásokkal. Ezek a rendszerek azonban a friss, ropogós táblákkal nincsenek képben, áttessékelnének 90-nel a 30 km/h-s útépítésen. Mindebből sejthetik, hogy bár a táblafelismerő és a navigációs sebességjelzés is elérhető már külön-külön a kompakt autóknál, igazából csak együtt adhat megbízható tájékoztatást - ezt az Audinál ismerték fel a legkorábban.

A táblafelismerő hasznos, de nem tévedhetetlen. A legjobb, ha nem csak kameraalapú

Bár a magyar baleseti statisztikák előszeretettel tüntetik fel minden baj okozójaként a gyorshajtást, valójában a galibák nagy része a figyelmetlenségre vezethető vissza. Ezt próbálják kiküszöbölni a gyártók vezetéssegítő rendszerei, amelyek a régi forgatókönyv szerint a luxusautókban mutatkoztak be, mára azonban egytől egyik lejutottak a kisebb kategóriákba. Már az olyan zsebkendőnyi autókban is megjelent a koccanásmegelőző rendszer, mint a Fiat Panda vagy a Volkswagen Up, és önálló fékezéssel hiúsítja meg a kis tempójú ráfutásos baleseteket.

Sok javítási költséget takaríthatnak meg a városi koccanásgátló rendszerek, amelyek 30 km/h-s sebességről tudják megállítani az autót

Néha persze itt is előfordulnak malőrök, nálam például akkor, amikor egy lezárt mélygarázskapu felé tartottam, és a kártyaolvasó előtti megállást terveztem, lépett közbe pár méterrel korábban a rendszer - egy irdatlan satufékkel. De ezeket a kellemetlenségeket és a felárat is megéri elviselni, ha kiszámoljuk, mibe kerülne egy koccanás után kijavítani az autó sérüléseit.