Boxerfelső - Porsche Carrera RS-teszt

Mi lehet nagyobb elismerés egy magyar restaurátorműhely számára, mint ha Walter Röhrl szuperlatívuszokban beszél az elkészült autójukról. A németek kétszeres ralivilágbajnoka olyannyira elégedett volt ezzel a Porschéval, hogy még a kézjegyével is ellátta a tankbeömlő fedelét.

Az autó ezen részét tisztításkor csak finoman szabad érinteni a nedves ronggyal, általában pedig egyáltalán nem illik hozzányúlni. Polírozni tilos! - hangzik a határozott utasítás. Fotózás előtt kellő óvatossággal simogatom végig a karosszériát a vizes textillel, így ismét jó közelről tanulmányozhatom a vonalait. A hangsúly az ismét szócskán van. Sokat láttam már ezt a kocsit, néha úgy éreztem, hogy túl sokat is.

Kívül és belül egyaránt - ismerem szinte minden csavarját, alkatrészét, hajlatát, trükkjét, hibáját és erényét. Abszolút logikus, átgondolt, nagyon pontos mérnöki munka végeredménye ez a 911-es. De ez nemcsak erre az 1974-es modellre igaz, hanem az összes Porschéra. Nincs felesleges dolog, a legapróbb csavarnak, konzolnak, kütyünek megvan a helye, funkciója. Iszonyúan egyszerű szerkezetekből áll, amelyeket élvezet szerelni.

Minden aprósághoz és eldugottnak hitt alkotóelemhez könnyedén hozzá lehet férni. A mai autókkal ellentétben tényleg örömmel tölti el az embert, ha összekenheti a kezét egy ilyen jármű szerelése közben. Én is örültem, egyrészt annak, hogy végigkövethettem az RS újjászületését, és ami ennél is fontosabb és emlékezetesebb számomra, hogy részt is vehettem benne. De inkább magáról a Porschéról.

Felületét tekintve kicsi a karosszéria, mindenhol hajlik, egybefüggő lapos felszín csupán a csomagtérfedél és valamelyest a tető. A túllógó lökhárítók, az alacsony építés és a szinte zéró hasmagasság miatt olyan, mint egy tranzitútra keveredett béka, amelyen kamion hajtott át. Szinte egybeolvad az aszfalttal, és csak a kontrasztos színek miatt lehet különbséget tenni köztük.

Nem tudom, Walter Röhrl mit érzett pontosan vezetés közben, azt viszont tudom, hogy én mit éreztem, noha csak foltokban maradt meg, mi is történt a próbaúton. Olyan hatása volt az utazásnak és a vezetésnek, mint a "formatcékettőspont" parancsnak. Mindent törölt, majdhogynem átírta az addig a fejemben raktározott dolgokat. Épp csak lélegezni nem felejtettem el, bár indulásnál kicsit nehezemre esett megtölteni a tüdőmet friss levegővel.

Az ilyenkor felszabaduló erő teljes mértékben belenyom az ülésbe. A négypontos biztonsági öv keményen tart, a versenyülések passzentosak, nem hagynak megmoccanni. Aztán a hangok... A hangok fenségesek! Belül őrült oratóriumként hallatszik a hathengeres boxermotor morajlása, a vékonyka hangszigetelésnek hála teljes az akusztikai élmény. Kívülről pedig olyan, mintha egy rekedt blues-énekes szólóját hallgatnánk.

Szerkezettan

A G modellen, vagyis az 1974-es modellév gyártmányain a külső jegyek mellett a műszaki alapok is megváltoztak. Az Amerikai Egyesült Államokban érvényes szabályozás előírta, hogy az autók lökhárítóinak maradandó sérülés nélkül kell elnyelniük a kisebb ütközéseket, ezért az alumíniumból készült lökhárítókat rugalmas felfüggesztőelemekkel rögzítették a karosszéria vázához, emiatt ezt a típust a szakma rugós lökhárítósnak is hívja. A burkolóelemek alatt a karosszéria is módosult, s minden modell 2,7 literes motorblokkot kapott, a hengerek falát Nikasillal vonták be.

Cikkünk főszereplője több dologban is eltér az alap G modelltől. Jobb oldalra, az első sárvédő alá extra olajhűtőt szereltek a visszafolyó ágba a hatékonyabb hűtés érdekében. Ezen az autón könnyűfém féknyergek és négy hűtött tárcsa gondoskodik a megfelelő fékhatásról. Extra felszerelés a tolótető, az elektromos ablakemelő, a rádió, az ütemkapcsolóval ellátott ablaktörlő, a hátsó légterelő szárny és a matricázás. Hangsúlyozni kell, hogy ezek gyári kiegészítők. Ami lényeges, és egyértelműen bizonyítja, hogy ez a kocsi valóban Carrera RS, az a 911/83-mal kezdődő motorkód. 1974-ben ebből a változatból mindössze 1036 darabot gyártottak.

Kifinomult, és már-már túl tökéletesnek hat. Gázadáskor, nagy fordulaton sem érezni, hogy mindjárt szétesik valami a motorban. A vezetésénél el kell felejteni a finomkodást! Ütni és rugdosni kell, durván, ütközésig taposni az összes pedált. A kormányhoz szinte hozzátapad az ember keze. Nem szükséges nagyon izomból tekerni, a kocsi teljesen uralható a kisméretű volánnal.

Csak semmi hirtelen mozdulat! Nagyon észnél kell lenni, mert a fizika még egy zuffenhauseni versenyautóban is fizika marad. A szériáétól eltérő váltókar pontos és kemény, be kell rakni a fokozatokat, amelyeket lehetetlen eltéveszteni. A futómű biztosan tartja az úton az RS-t, kívülről látszik igazán, mennyire fekszi az utat. A próbakör nagyjából tíz perc lehetett, sajnos egy pillanat alatt véget ért. Miután megálltunk, kinyitottam az ajtót és kitámolyogtam. Aztán átszellemülten elmondtam, mi történt velem. Ha önök közül bárkinek lehetősége van arra, hogy kipróbáljon egy Porsche Carrera RS-t, kérem, ne habozzon, tegye meg. Öröm lesz majd visszagondolni a mechanikus élményre, mondjuk harminc év múlva, a hightech-világban.

Teljesítmény megmérve

A diagramon két görbét látunk, a kék a nyomatéké, amelynek értéke newtonméterben van megadva, a zöld pedig a teljesítményé, amelynek értéke kilowattban értendő. A vízszintes tengely a motorfordulatot jelzi, a függőleges pedig skála a két görbéhez. A tesztinformációk ablakban láthatjuk számszerűsítve a görbék adatait, jelen esetben a maximális teljesítmény 132,7 kilowatt 7250/min fordulaton. Az alsó számok a maximális nyomatékot mutatják, a Porsche 5250/min fordulat mellett adja le a 205,6 newtonméteres maximumot.

Ahhoz, hogy megkapjuk a valós teljesítményt, rövid számolásra van szükség. Mivel a teljesítménymérő fékpad a keréken leadott nyomatékot méri, 20-25 százalék hajtáslánc-veszteséggel is számolni kell. Ha a 132,7 kilowattot lóerőre váltjuk, azaz megszorozzuk 1,36-tal, majd az így kapott összeget megszorozzuk 1,2-vel, azaz a hajtáslánc-veszteséggel, 216 lóerőt kapunk, ami valamivel több, mint a gyári, 210 lóerős érték.

A bevezetőben szó esett róla, hogy a német ralivilágbajnok, Walter Röhrl is próbára tette a Magyarországon restaurált RS-t. Hogy kerülhetett a kezei közé a volán? A Porsche tulajdonosa és Walter Röhrl gyerekkori barátok, egy városban nőttek föl, sihederkorukban együtt álmodoztak arról, hogy egyszer majd villámgyors sportkocsit fognak vezetni. Aztán útjaik különváltak, egyikük élettörténetét sokan ismerjük, a másik fiú a családi vállalkozásban kezdett dolgozni, s az évek során mindketten közeli kapcsolatba kerültek a Porschékkal. Így amikor elkészült ez az autó, gazdája szinte azonnal próbakörre hívta Walter Röhrlt, aki, mint megtudtam, nem kímélte a frissen összerakott gépet. Néhány brutális kilométer megtétele után valószínűleg olyan hatalmas mosollyal szállt ki a kocsiból, mint én. A gumiabroncsok még mindig őrzik a próbaút emlékét.

A cikk az Oldtimer & Youngtimer magazin első számában jelent meg.

Műszaki adatok

Motor: léghűtéses, hathengeres boxer, 2687 cm3. Teljesítmény: 210 LE, 6300/min. Forgatónyomaték 255 Nm, 5100/min. Erőátvitel: farmotor, hátsókerék-hajtás, ötfokozatú, manuális váltó. Méretek: hosszúság 4291 mm, tömeg 1075 kg. Gumik: elöl 185/70VR15, hátul 215/60VR15. Átlagfogyasztás: 15-18 l/100 km. Végsebesség: 240 km/h. Gyorsulás: 100 km/h-ra 6,3 s

Típustörténet

1962-ben 901/1 sorozatszámot kapott az első prototípus, a széria 1964-től viseli a 911-es gyári kódot. A tényleges sorozatgyártás 1965-ben indult, és 3154 kupé hagyta el a gyártósort. A motor 130 lóerős, 1991 köbcentiméteres, hathengeres boxer, amely a későbbi modellek erőforrásainak alapjául szolgált. 1974-ig alig módosult a külső és a belső, a legfontosabb, hogy az 1969-es modellévben 57 milliméterrel megtoldották a tengelytávot. Közben, 1967-ben új karosszériaváltozatot dobott piacra a Porsche, ez lett a Targa.

1968-tól már Sportomatic nevű félautomata váltóval is szerelték a Porschékat, s ettől az évtől az ábécé betűivel jelölik a modellváltozatokat. 1970-től, vagyis a C modelltől kezdve minden 911-es 2,2 literes motort kapott, majd két év múlva 2,4 literesre bővült a blokk. 1973-ban új hathengeres erőforrást mutattak be 2,7 literes hengerűrtartalommal és K-Jetronic benzinbefecskendező rendszerrel. Az F modell sportváltozata a Carrera RS, ennek a versenykivitel, a "Leichtgewicht" Carrera RS 2,8 csak 900 kilogrammot nyomott.

1975-ben a világon elsőként a Porsche épített be utcai sportautóba turbófeltöltőt. 1989-ig nagyon sok apró változtatást hajtottak végre a 911-eseken, akkor megszűnt a régi padlólemez gyártása, és a karosszéria is lényegesen módosult, mert az összkerékhajtás miatt újra kellett tervezni az egész autót. Új típus a Speedster. Ekkora átalakítás legközelebb csak 1994-ben történt, akkor megváltozott az orr-rész és a sárvédők.