Négyzetre emelve - Trabant 1.1-teszt

2012.09.16. 8:19

Ne szakadjak ki belőle, és legyen rajta műszaki - ismertettem röviden elvárásaimat Balázs úrral, a karosszériaművésszel. "Megoldjuk" - nyugtatott meg a mindig optimista mester. "Ki kéne jönni megbeszélni" - hívott pár nappal később telefonon.

Vettem egy romot, összegezhetném a helyzetet olvasóink jó részének ismerős szavakkal. Ebben van némi igazság, de persze - mint minden hasonló cipőben járó old- vagy youngtimeres - meg tudom magyarázni. Apámnak, mióta a világ világ, Trabantja volt, és jó darabig ez volt az egyetlen kocsi a szűk családban: az 1981-es mogyorószínű, TZ 51-71-es kombit a libafos színű, EA 36-48-as limuzin követte. Elégedett volt velük, életének harmadik autója mégis egy komoly darab lett volna, egy 120-as Skoda.

A csehszlovák ipar azonban időközben a Bertone-féle modern Favorittal zárta le a farmotoros korszakot, és persze az újdonságot jóval drágábban adták. Apám a sokadik válasz nélkül hagyott kérvény másolatával bement a Szív utcai Merkur-központba, és végül sikerült elintéznie, hogy a 120-asra érvényes előrendelését Favorit helyett a vadonatúj négyütemű Trabantra módosítsák. Nagyapámmal utaztak Budapestről Szegedre 1990. december 29-én, hogy válasszanak a hibás (színeltéréses, hiányos) darabok közül. Csak ne kék legyen - mondta apám a hajnali indulás előtt. Szürkéskék - nyugtattuk másnap pirkadatkor. Pár csúszóforintért viszont még a telepen került bele szerszámkészlet.

A Trabi lengyelpiaci első ködlámpákat, Jet márkájú magnós rádiót, méretre szabott üléshuzatot és gumiszőnyeget kapott, aztán egy Ladát jobbról. Emlékszem, az óbudai Ürömi úton javították hónapokig egy azóta persze megszűnt szervizben. Ez mit sem csökkentette az iránta érzett tiszteletet: bár akkor már egy Kispolszki is szolgálta a mobilitásunkat, a Trabant 1.1 volt az erős, megbízható, kényelmes, gyors, nagy csomagterű autó a családban, jó fűtéssel és rendes világítással. Amikor végre 17 évesen jogosítványt kaptam, hétvégén azt könyörögtem ki mindig apámtól, hogy mai fejjel visszagondolva ijesztő sebességgel hasítsunk vele a budapesti éjszakában.

Fotó: Féjja Zsolt

Egyszer a főfékhengerrel volt komolyabb probléma, aztán a hűtő egy műanyag része tört el ragaszthatatlanul, a szélvédő gumitömítése összehúzódott és középen utat engedett a csapadéknak, volt hattyúnyak-csere, egyszer vidéken buherálni kellett a karburátor tűszelepét, de ezeken túl csak esztétikai problémák jellemezték. Ezek egy része születéskori: hihetetlen, hogy tudták kiötleni az egyébként harmonikus formára a borzasztó, de legalább tolató- és ködlámpával szerelt hátsó burákat és a szintén stílusidegen hűtőmaszkot.

A szépészeti bajok másik forrása apám volt, aki, ha BMW-megrendelő lenne, biztosan Shadowline kivitellel kényeztetné magát, trabantosként annyi lehetősége maradt, hogy fekete zománcfestékkel tompítsa a C oszlop szellőzőrácsának, az esőcsatornának és az antennának annyira azért nem vakító csillogását. Harmadrészt az sem tett jót a kocsi külsejének, hogy az idő múlásával minden duroplasztelem más árnyalatú lett, így különösen feltűnővé váltak apám korábbi, egyféle festékkel végrehajtott ecsetes hibajavításai.

Fotó: Féjja Zsolt

Végül ez a Trabi is úgy végezte, ahogy márkatársai jó része: Suzuki lett belőle. Apám - megelőzendő, pontosabban elnapolandó a vitákat - nem szólt a dologról, így tehetetlenül próbáltam megszokni, hogy a kék német limuzin helyén ezüstszínű japán ötajtós áll a kertben. Egy évvel és nem egészen ezer Suzuki-kilométerrel később, amikor kötelező átvizsgálásra vittük az új autót, a szerviz bejárata mellett ott állt a Trabi, nem eladó használtként, hanem láthatóan napi használatban. A portástól megtudtam, hogy az anyagbeszerzőé a kocsi, nagyon szereti, délután benn lesz, akkor beszélhetek vele.

Így is történt, Attilának jeleztem visszavásárlási igényemet, és abban maradtunk, hogy másfél évvel később, amikor lejár a négyütemű műszakija, nem a bontóba viszi, ahogy tervezte, hanem eladja nekem. Alig fél év telt el, hívott, hogy átül egy Suzukiba - ismerős helyzet -, úgyhogy ha még aktuális a dolog, akkor most lenne itt az ideje. A szervizben alánéztünk, egészen jónak tűnt; nekem persze mindegy volt az állapota, hiszen nem egy négyütemű Trabantot kerestem, hanem ezt akartam visszakapni. A beszámításkori árnál tízezer forinttal drágábban, a kilométerórában húszezerrel többel, de legalább négy plusz téli gumival került vissza hozzám.

Fotó: Féjja Zsolt

Egy próbakör, és az ember megérti a rendszerváltást. A Trabant 1.1 csak a régi Trabantból átülve modern: az ülések aránylag nagyok (az elsők szériában Wartburg-fejtámlát kaptak), de az elöl véges, hátul nem létező lábtér miatt a kabin alapvetően szűk, a padlóváltó karja furcsán hosszú; a kétórás műszerfal és a szellőzés tolókapcsolói szintén előrelépésnek számítanak a kétüteműhöz képest, de már a kilencvenes évek elején is jócskán túlhaladt rajtuk az idő. A motor viszont. A negyven lóerő csak úgy röpíti a 700 kilogramm saját tömegű autót (érzetre legalábbis: a nulláról százra gyorsulás 22 másodpercig tart), a váltó pontosan kapcsolható, trabantosoknak új élmény a MacPherson-féle első futómű által nyújtott, trabantos mérce szerinti stabilitás, és az akár majdnem 130-as végsebességtől megrészegült vezetőt első tárcsafékek segítik megzabolázni.

Nincs benzincsap és szívatókar, van viszont LED-es üzemanyagszint- és vízhőfokjelző, kétfokozatú ventilátor és a kétüteműsök sokat terhelt fülének szinte néma motor. Az alaptípus életkoráról árulkodik, hogy a belsőtér-világítás ugyanúgy csak kézzel kapcsolható, és a sofőr frizurájának bal hátsó részén kívül szinte mindent sötéten hagy (a Csikós-hajzatúaknál talán a visszaverődés növeli a hatásfokot), az irányjelző karja pedig kanyarodás után sem kattan vissza, igaz bal kanyar után ez laza térdmozdulattal megoldható, ahogyan a bal oldali bajuszkapcsoló végére helyezett kürtgomb is sokszor - akaratlanul - lábbal működtethető.

Fotó: Féjja Zsolt

Most nagyszerű dolog menni vele. Jóleső nosztalgia, a keleti blokktól távol szocializált külföldiek éppúgy mutogatnak egy négyütemű felé, mint az igazi NDK-védjeggyé vált kétüteműre, ilyen, már-már félelmetes sebességérzést, kényelemtől és gyakorlatilag elektronikától mentes vezetési élményt nem kínál semmi, amit az elmúlt két évtizedben családi autónak vettünk. Az viszont képtelenségnek tűnik, hogy létezett ember, aki elhitte, hogy egy szívátültetéssel életben tartható egy ilyen autó az egyesített Németországban és alapvetően megváltozó exportpiacain. Ha a Trabantból visszaülök 1989 legolcsóbb, leggyengébb BMW-jébe, mindig arra gondolok, egyszerűen nem lehetett más vége annak a rendszernek.

Mire az én nevem került a Trabant forgalmijába, már túladtam egy kettes Golfon, az azt váltó BMW azokban a hónapokban egy lelkiismeretes, de a "jó munkához idő kell" elvet alapfilozófiának tekintő szakinál volt. A Trabival és új szerelmemmel, egy használt Suzuki áráért vett A8-as Audival felváltva jártam, és próbáltam arra gondolni, hogy ha ötven-ötven százalékban használom őket, tulajdonképpen alig több mint tizennégy literes fogyasztással közlekedem. Aztán lassan csak összeállt a BMW, az Audiból lakáshitelönrész-részlet, a Trabiból pedig lejárt műszakis kocsi lett. Ekkor hangzott el a bevezetőben említett párbeszéd Balázs úrral. Kimennem pedig azért kellett hozzá, mert tisztázásra szorult, van-e még néhány trabantnyi pénzem. A kocsi hónapokra Balázs úr műhelyének biztos pontja lett, a többi ügyfél őszinte csodálkozására, akik Karmann Ghiától Porschéig láthattak már néhány alapig lebontott, majd felújított munkadarabot nála, de Trabantot még soha.

Fotó: Féjja Zsolt

Mindent megevett a rozsda - üzenem azoknak, akik egyszerűen papírnak szokták degradálni Zwickau nevezetességét -, úgyhogy mindent javítani vagy cserélni kellett. Alkatrész viszont az alig egy éven át gyártott négyüteműhöz nincs (a kétüteművel csereszabatos daraboknál jobb a felhozatal), de Balázs úr felkutatott egy már félig szétbontott, húszezret sem futott, garázsban tartott, egyébként szintén kék példányt, és gyakorlatilag minden még meglévő darabját elhozta. Tiszta szerencse, hogy nem találta meg korábban, mert valószínűleg két négyütemű Trabi tulajdonosává váltam volna, amelyekből az egyik felújítandó, a másikhoz pedig nem szabad nyúlni.

Teljes lakatosmunka, új fékcsövek, tank, futóműelemek - lassan elkészült a nyolcvanezres futásteljesítményhez és az életkorhoz képest bántóan széles körű felújítás, amely azonban a külső szemlélő számára rejtve marad, ugyanis csak a hűtőmaszkot és a szintén fémből lévő motorháztetőt festettük, a tökéletes összhatáshoz szükséges fényezés elmaradt. A lakatosműhelybe, a frissen elkészült Trabant helyére a frissen vásárolt, szintén szeretetet és anyagi törődést igénylő 125-ös Polskim állt.

A cikk az Oldtimer & Youngtimer magazin 2011/2. számában jelent meg.

Papírpénz

Körülbelül negyvenezer forintnál indul az 1,1-es Trabik ára, 100 ezerért már friss vizsgás példányt kapni, de a hirdetésben szereplő képeken újnak látszó, 30-50 ezer kilométert futott, egygazdás darabokért több mint félmilliót kérnek - valószínűleg hiába. A fenntartási költség csekély: az éves teljesítményadó 4200 forint, a kötelező biztosítás a Trabant-klubon keresztül tízezer, a hét és fél liter körüli benzinfogyasztás kisautós érték. Az alkatrészárakra nehéz mit mondani, mert nincsenek készletek, vettem egy köbméter alkatrészt 15 ezer forintért, de egy-egy darabért is kérhetnek ugyanennyit. A közlekedés résztvevői nem minden esetben tekintik egyenrangú félnek, de a parkolási társaságok az autókra érvényes tarifával sújtják.

Forrás: VEB

A 601-es Trabant minimálautónak született, bemutatásakor, 1963-ban sem volt a technika keletnémet ikonja, ám ahhoz, hogy a rendszer szimbóluma legyen, több évtizedes, lényegi változatás nélküli típustörténet kellett. Mint a KGST-autógyárakban általában, Zwickauban is voltak modernizálási ötletek - a Skodával és a Wartburggal közösen már a hatvanas-hetvenes években készültek tervek egy P670 kódjelű, látványosan és műszakilag is frissebb autóra -, ám ezek nem jártak sikerrel. A nyolcvanas évek végén aztán nemcsak politikai értelemben történtek jelentős változások: négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses motort kapott az orrába, nem is akármilyet.

Forrás: VEB

A Volkswagen név igen jól csengett a Trabant piacain, az 1043 köbcentiméteres, vízhűtéses blokk pedig a népautógyár licence volt. Igen sokba került viszont a beépítése az elavult karosszériába, 720 alkatrészt kellett ki- vagy továbbfejleszteni, az pedig, hogy 1990 nyarán az NDK-ban is a nyugatnémet márka lett a hivatalos fizetőeszköz, végképp veszteségessé tette a gyártást, mert csak a tervezettnél jóval olcsóbban lehetett eladni a félig-meddig újdonságot. A majdnem harmincéves külső lényeges megváltoztatásáról szó sem lehetett.

KAPCSOLÓDÓ CIKK